• In diretta da GamesVillage.it
    • News
    • -
    • In Evidenza
    • -
    • Recensioni
    • -
    • RetroGaming
    • -
    • Anteprime
    • -
    • Video
    • -
    • Cinema

Pag 1 di 2 12 UltimoUltimo
Visualizzazione risultati da 1 a 15 di 19

Discussione: =EVO: Gran Turismo 3=

Cambio titolo
  1. #1
    Utente L'avatar di SHHHPALMAN
    Registrato il
    07-03
    Località
    Forlì
    Messaggi
    68

    Esclamazione =EVO: Gran Turismo 3=

    =EVO: GRAN TURISMO3=
    Auto Passione Stile

    Direttore Responsabile: VIPERFRITZ
    Caporedattore: VIPERFRITZ
    Redazione: in allestimento

    Sede Legale e Redazione: Cote D’Azur

    EDITORIALE

    Benvenuti alla nuova rivista dedicata all’automobilismo di Gran Turismolandia.
    Appassionati di vetture sportive, della velocità, del rettilineo infinito come del cordolo malizioso, dei sottosterzi incestuosi come delle uscite di curva urlanti, questo è il magazine adatto a voi. Che veniate da Mid-Field, dalla Grand Valley, da Apricot Hill o qualsiasi altro angolo di GTLandia, ecco il vostro luogo di ritrovo.
    Nasce oggi la rivista che vi terrà compagnia con i suoi test entusiasmanti di tutte le auto sul mercato, i confronti, le discussioni, i raduni e tanto altro. Qui troverete tutte le prove dei bolidi, elaborati e non, come delle city car più piccole. Il tutto però intriso dallo “stile EVO”, ovvero con quella passione che contraddistingue i veri amanti delle 4 ruote, che permeerà ogni prova su strada, ogni confronto, ogni sfida. Il tutto per riproporre qui su queste pagine le emozioni che accompagnano i nostri (che bello utilizzare il plurale maiestatis…fa molto professionale, anche se per adesso sono solo in questa iniziativa) test. Non siamo qui per cincischiare e riproporre banali commenti, con i soli “dati anagrafici e prestazionali” delle autovetture, o erudire con prove asettiche in cui si rilasciano dichiarazioni pressapochiste e che hanno poco a che vedere con le vere emozioni che regala stringere un volante (bisognerebbe forse dire joypad…ma glissiamo) di una vettura che morde l’asfalto di un tracciato pronto per essere divorato.
    Tenteremo di trasmettervi ogni singola pulsazione o battito del nostro cuore, e vi promettiamo di operare con la massima professionalità, ma anche divertimento che in tutto ciò non può e non deve mai mancare.
    Questo è il posto in cui osservare, commentare, imparare, divertirsi, immedesimarsi e (perché no?) collaborare (per adesso solo io son pazzo da inventarsi una cosa simile, ma se qualcuno volesse aggregarsi alla redazione sarà ben accetto….per eventuali adesioni inviare post con un mini-curriculum sulla vostra competenza sul campo).
    Spero che l’iniziativa possa essere di vostro gradimento, e che vi possa divertire almeno quanto me. Un grazie a tutti quelli che vorranno seguirci e partecipare.
    Ora però vi lascio alle emozioni!

    Velenosamente vostro
    VIPERFRITZ
    VIPERFRITZ: Collaudatore di Videogames di Guida.

  2. #2
    Utente L'avatar di SHHHPALMAN
    Registrato il
    07-03
    Località
    Forlì
    Messaggi
    68
    PICCOLE EMOZIONI

    Sulle ali della “serie K” Giapponese.

    Ho deciso di inaugurare questa sezione, con un articolo se vogliamo contradittorio.
    Sì, insomma tutti si aspettavano le prove di chissà quali bolidi, quali mostri divoratori d’asfalto….e invece vi ritrovate di fronte 3 piccole citycar che non superano gli 86 cavalli!
    Ma come? Si parla di Gran Turismo, di velocità…
    Ebbene si! Ho deciso di partire da qui per vari motivi.
    Innanzitutto perché una prelibatezza va gustata poco a poco partendo pian piano. Se vi mettevo subito le Castrol Tom’s Supra, NSX Raybring, 787 B e compagnia bella non c’era più gusto! Arriveranno anche quelle, non vi preoccupate!
    Poi perché ogni auto di Gran Turismolandia non va scartata, ed in fondo anche una gara a 3 con queste tre “scatolette” potrebbe essere emozionante!
    Eccomi quindi pronto a parlarvi della DAIHATSU CUORE XX Avanzato R, della SUZUKI ALTO Works Sports Limited e della TOYOTA YARIS Euro Edition.


    CARATTERISTICHE TECNICHE:

    DAIHATSU CUORE XX Avanzato R


    Potenza Max 63cv/a 7500 giri al minuto
    Cilindrata 659cc
    Peso 700 Kg
    Trazione Anteriore
    Rapporto Peso/Potenza 11,111

    Prezzo 11.140 GTEuri


    SUZUKI ALTO Works Sports Limited


    Potenza Max 63cv/a 6000 giri al minuto
    Cilindrata 657cc
    Peso 710 Kg
    Trazione 4Ruote Motrici
    Rapporto Peso/Potenza 11,269

    Prezzo 12.220 GTEuri


    TOYOTA YARIS Euro Edition


    Potenza Max 86cv/a 600° giri al minuto
    Cilindrata 1298cc
    Peso 850 Kg
    Trazione Anteriore
    Rapporto Peso/Potenza 9,770

    Prezzo 12.880 GTEuri

    Per provare queste auto abbiamo scelto il tracciato che sta qua sotto la redazione: Cote D’Azur.
    Questo perché un tracciato cittadino dalle curve strette e i rettilinei corti ci sembrava più appropriato di un circuito con rettilinei kilometrici che avrebbe fatto sbuffare i motori delle nostre auto in prova, e costretto me come tester a munirmi di macchinetta del caffè portatile da viaggio, che avrei utilizzato mentre aspettavo che sopraggiungesse la prossima curva.
    In una splendida mattina di gennaio, mi appresto a scendere alla zona box, dove ho dato l’appuntamento ai 3 gestori dei concessionari per iniziare la prova con le loro auto gentilmente concesseci. Per la Yaris, unica delle tre ad essere una versione base, mentre le altre sono versioni leggermente evolute (anche se dal reparto corse interno alla casa costruttrice), abbiamo scelto il classico colore Silver Metallic, di cui sono munite la maggior parte di Yaris immatricolate.
    Per la Daihatsu invece la scelta è ricaduta su di un Puro White, che mettesse in rilievo le piccole scritte in rosso apposte dagli elaboratori. Infine abbiamo scelto il Saturn Black Metallic per la Suzuki Alto, più aggressivo rispetto ad un bianco anonimo, unica altra alternativa.
    Mentre mi avvicino alle tre quattroruote posteggiate in fila, osservo i loro musi, che sembrano come imbronciati, come se sapessero delle risate che sono scaturite in redazione quando si è saputo che sarebbero state loro 3 ad avviare le prove di questo magazine. Quasi mi ritorna alla mente il vecchio “Maggiolino” della serie Walt Disney!
    Invece di lasciarmi sopraffare dalle fantasie subito mi torna alla mente che queste auto non procedono da sole, ma hanno bisogno di un guidatore, e, anche se non sembrerebbe, di una buona concentrazione per portarle al limite delle loro capacità, soprattutto perché qui a Cote D’Azur ci sono i guard rail ed ogni piccola distrazione può costare cara, a maggior ragione con i concessionari sulla spalliera che mi controllano!

    La prima chiave che mi decido a girare è quella della Daihatsu Cuore. Parto dalla più economica, ed in qualche maniera da quella che mi ha incuriosito di più, forse perché la conosco poco.
    I giri che potrò percorrere con ogni macchina sono 3, quindi decido di “calarmi subito nella parte” e quindi di calare subito a sua volta il pedale sull’acceleratore!
    Certo subito si nota che le spinte in termini di G non son per nulla impressionanti, però le strette curve di Cote D’Azur, persino alle piccole velocità che questa vettura riesce a raggiungere, richiedono impegno. Dopo un primo giro di “confidenza” in cui studio il limite delle traiettorie inizio a cercare persino il cordolo. La Daihatsu non risponde molto prontamente, bisogna buttarla dentro alla curva con consistente anticipo, ed in uscita tende lievemente al sovrasterzo, ma nulla di preoccupante. La macchina infatti non pesa molto e, al di fuori dei cambi di direzione troppo bruschi, non si scompone più di tanto. I problemi in effetti sorgono sulle gicane (effettivamente non è che qui non esistano), in particolar modo su quelle strette.
    Per gli uno-due stretti bisogna proprio mettersi le mani tra i capelli…una volta usciti dal tunnel preparatevi ad una staccata poderosa ed anticipata…molto anticipata! Questo perché se entrerete con la macchina scomposta anche solo di pochissimo, non riuscirete a rimetterla sulla retta via nemmeno con le maniere forti…anzi!
    Il motore a 3 cilindri Turbocompresso emette un buon rumore, persino piacevole (sempre considerando la caratura della vettura e la sua cilindrata), nonostante i soli 63 cavalli che ci sono a spingerla. E’ diventata appena più aggressiva rispetto alla versione base, ma le differenze si notano molto poco. Anche esteticamente in più ci sono giusto una manciata di scritte. A guardarla non è male. La livrea è la meno aggressiva delle tre, tranne per la presa d’aria sul cofano infatti, di graffiante ha poco.Però le linee son pulite, con qualche finitura rammodernata. Una buona city-car, ma non chiedetele di più!

    Prendo in mano la Suzuki Alto, speranzoso che le 4 ruote motrici e quello spoiler accennato, aggiunto dalla Suzuki Works, celino ambizioni da felino…purtroppo mi basta il secondo rettifilo(in salita) per constatare che le cose sono persino peggiorate!
    La concorrente nel “settore” K giapponese della Daihatsu Cuore, nonostante la cura sportiva a cui è stata sottoposta, spinge ancor di meno! Di certo le 4 ruote motrici aiutano a prender con un po’ più di leggerezza cordoli e curve, ma per le velocità che si raggiungono è ben poca cosa. Di certo è incollata alla strada, ma forse in condizioni più estreme di neve o pioggia, la cosa si farebbe sentire maggiormente ; così…sembra non cambi di molto le cose.
    Non pensavo che i 10kg in più di questa Suzuki pesassero così tanto. E’ vero anche che l’auto ha un profilo più alto e meno slanciato ma non stiamo parlando di vetture lanciate su di ovali!
    Il rumore che fuoriesce dal motore poi…è più metallico e meno “corroborante” di quello della Daihatsu, e il Turbo si fa fatica a credere che sia presente. Spingo il più possibile, ma forse più per arrivare al finish, che non per divertimento. Anche a vedersi questa Suzuki offre uno spettacolo ben poco appagante. Linee sì sportive, ma ormai sorpassate, soprattutto per la fanaleria, sia anteriore che posteriore.
    Quest’ultimo molto essenziale, non esalta nemmeno con l’aggiunta dello spoiler. Una city car…da montagna, viste le 4 ruote motrici!

    E’ giunto finalmente il momento della Yaris. Un po’ la principessa delle tre. Sono confortato in particolare dalla cilindrata (raddoppiata) e dalla ventina di cavalli in più in dotazione. Non mi dimentico però che ci sono anche i 150 chili in più da portare a spasso!
    E si sentono! Eccome se si sentono! Soprattutto in salita e quando si sterza vigorosamente nelle curve. Se le altre 2 richiedevano manovre anticipate per l’inserimento in curva, qui la cosa è accentuata. Rallentare molto nelle gicane è d’obbligo, e purtroppo questo sfavorisce molto la Yaris, in quanto la ripresa non è di sicuro il suo punto forte. Fino ai 4000/4500 giri la progressione sembra inesistente, e solo dopo si inizia ad avvertire la spinta. Il cambio in tutto ciò acutizza il difetto, rendendolo frustrante: per passare da una marcia all’altra la Yaris è la più lenta.
    Decido comunque di non lasciare un centimetro di strada scoperto nell’ultimo giro, perciò tento di concentrarmi al massimo per non incappare in qualche inconveniente spiacevole, anche perché questa Toyota non monta sospensioni e freni diversi dalle rivali più leggere (MacPerson davanti con freni a disco, mentre dietro monta una barra di torsione posteriore, come la Daihatsu. Almeno la Suzuki monta freni a disco su tutte e 4 le ruote!).
    Arrivo ai box non troppo allegro, ma quando mi comunicano i dati telemetrici rimango un po’ stupito. La Yaris sembrava lenta e mogia, ed invece si è imposta con un ampio margine (ulteriormente espandibile se si mettono in conto 1-2 curve in cui non ho voluto rischiare troppo). Evidentemente i 20 e passa cavalli in più si fanno sentire tutti al riscontro col cronometro, e ai regimi alti è inconfondibile che la potenza, nettamente maggiore, ha messo la firma sul tempo sul giro. Se in quanto a maneggevolezza mi aspettavo di più, in quanto ad estetica si viene completamente soddisfatti. Tra le mini utilitarie è di sicuro impatto visivo, accattivante, aggressiva ma allo stesso tempo aggraziata. I parafanghi anteriori e posteriori le conferiscono quell’aria da bombata, che fa piacere anche su questo tipo di vettura. Del resto non saranno solo i consumi e le doti tecniche ad averla eletta auto dell’anno in Europa, nel ’99 non appena uscita!

    Prima di lasciarci con i rivenditori, mi metto d’accordo per un test d’obbligo sulla pista di prova per confrontare le prestazioni in accelerazione e velocità massima.
    Anche qui i risultati non sconfesseranno poi le prestazioni del Cote D’Azur, anzi riconfermeranno in pieno i dati rilevati sui tortuosi vicoli, con una piccola sorpresa per la velocità di punta: la Yaris non raggiunge la Cuore, ma questo deve essere dovuto all’impostazione all’elaborazione “Sport” che possiede quest’ultima rispetto alla Yaris, in cui al contrario la lunghezza delle marce possiede un’impostazione decisamente più rilassata, essendo più lunghe, e con la quinta che funge praticamente da marcia di riposo.
    Ecco la scheda delle nostre prove:

    Daihatsu Cuore 400m: 19”7 1000m: 36”8 Velocità Massima: 170,8 km/h
    Suzuki Alto 400m: 20”5 1000m: 38”6 Velocità Massima: 168,1 km/h
    Toyota Yaris 400m: 18”5 1000m: 34”7 Velocità Massima: 169,4 km/h


    Cote D’Azur

    Daihatsu Cuore Tempo sul giro: 2’15”3 Velocità di punta*: 125,1 Fattore EVO:XX
    Suzuki Alto Tempo sul giro: 2’16”9 Velocità di punta*: 118,7 Fattore EVO:X
    Toyota Yaris Tempo sul giro: 2’12”7 Velocità di punta*: 130,5 Fattore EVO:XX-

    *: calcolata in fondo al rettilineo dopo il tunnel.


    COMMENTO FINALE
    In definitiva ci siam divertiti. Vuoi perché era la prima prova, vuoi perché il tracciato Cote D’Azur è il mio preferito, anche con queste city car siam riusciti a provare qualche bella emozione. Di certo non da supersportive, ma comunque interessanti.
    La Yaris ha prevalso, nei nostri cuori, oltre che sul cronometro. Oltre alla maggior potenza, è quella linea accattivante a stregarci. Di certo è anche la più costosa, anche se il divario nei prezzi non sembra così ampio. Da considerare poi che si tratta della versione base, e siamo certi che con una versione un po’ più spinta e ritoccata, le sue doti avrebbero avuto ancor più risalto. La Cuore svolge bene il suo ruolino. Si mette a metà strada tra Suzuki e Toyota, però con la stessa cilindrata e gli stessi cavalli della Alto, che al contrario ci ha entusiasmati ben poco, costando anche un po’ di GTEuri in più. Come valore aggiunto può solo offrire le 4 ruote motrici…ma bisogna esser sicuri che vi possano servire…noi di EVO GT preferiamo di sicuro i cavalli e uno stile nella linea maggiormente curato, non semplicemente “truccato”!

    A Presto!

    VIPERFRITZ

    PS: Il prossimo test vedrà affrontarsi le eleganti coupè sportive inglesi!Non perdetevi il prossimo numero!
    VIPERFRITZ: Collaudatore di Videogames di Guida.

  3. #3
    Back to the '80s L'avatar di finalflash
    Registrato il
    07-03
    Località
    Roma
    Messaggi
    23.082
    figata bravo SHPALMAN

  4. #4
    Bannato L'avatar di Beltazor
    Registrato il
    10-02
    Località
    Monoloculo con garage.
    Messaggi
    18.959
    bella iniziativa, complimenti

  5. #5
    Bannato L'avatar di spawn 10
    Registrato il
    12-03
    Località
    Milano
    Messaggi
    11.901
    Inviato da SHHHPALMAN
    PICCOLE EMOZIONI

    Sulle ali della “serie K” Giapponese.

    Ho deciso di inaugurare questa sezione, con un articolo se vogliamo contradittorio.
    Sì, insomma tutti si aspettavano le prove di chissà quali bolidi, quali mostri divoratori d’asfalto….e invece vi ritrovate di fronte 3 piccole citycar che non superano gli 86 cavalli!
    Ma come? Si parla di Gran Turismo, di velocità…
    Ebbene si! Ho deciso di partire da qui per vari motivi.
    Innanzitutto perché una prelibatezza va gustata poco a poco partendo pian piano. Se vi mettevo subito le Castrol Tom’s Supra, NSX Raybring, 787 B e compagnia bella non c’era più gusto! Arriveranno anche quelle, non vi preoccupate!
    Poi perché ogni auto di Gran Turismolandia non va scartata, ed in fondo anche una gara a 3 con queste tre “scatolette” potrebbe essere emozionante!
    Eccomi quindi pronto a parlarvi della DAIHATSU CUORE XX Avanzato R, della SUZUKI ALTO Works Sports Limited e della TOYOTA YARIS Euro Edition.


    CARATTERISTICHE TECNICHE:

    DAIHATSU CUORE XX Avanzato R


    Potenza Max 63cv/a 7500 giri al minuto
    Cilindrata 659cc
    Peso 700 Kg
    Trazione Anteriore
    Rapporto Peso/Potenza 11,111

    Prezzo 11.140 GTEuri


    SUZUKI ALTO Works Sports Limited


    Potenza Max 63cv/a 6000 giri al minuto
    Cilindrata 657cc
    Peso 710 Kg
    Trazione 4Ruote Motrici
    Rapporto Peso/Potenza 11,269

    Prezzo 12.220 GTEuri


    TOYOTA YARIS Euro Edition


    Potenza Max 86cv/a 600° giri al minuto
    Cilindrata 1298cc
    Peso 850 Kg
    Trazione Anteriore
    Rapporto Peso/Potenza 9,770

    Prezzo 12.880 GTEuri

    Per provare queste auto abbiamo scelto il tracciato che sta qua sotto la redazione: Cote D’Azur.
    Questo perché un tracciato cittadino dalle curve strette e i rettilinei corti ci sembrava più appropriato di un circuito con rettilinei kilometrici che avrebbe fatto sbuffare i motori delle nostre auto in prova, e costretto me come tester a munirmi di macchinetta del caffè portatile da viaggio, che avrei utilizzato mentre aspettavo che sopraggiungesse la prossima curva.
    In una splendida mattina di gennaio, mi appresto a scendere alla zona box, dove ho dato l’appuntamento ai 3 gestori dei concessionari per iniziare la prova con le loro auto gentilmente concesseci. Per la Yaris, unica delle tre ad essere una versione base, mentre le altre sono versioni leggermente evolute (anche se dal reparto corse interno alla casa costruttrice), abbiamo scelto il classico colore Silver Metallic, di cui sono munite la maggior parte di Yaris immatricolate.
    Per la Daihatsu invece la scelta è ricaduta su di un Puro White, che mettesse in rilievo le piccole scritte in rosso apposte dagli elaboratori. Infine abbiamo scelto il Saturn Black Metallic per la Suzuki Alto, più aggressivo rispetto ad un bianco anonimo, unica altra alternativa.
    Mentre mi avvicino alle tre quattroruote posteggiate in fila, osservo i loro musi, che sembrano come imbronciati, come se sapessero delle risate che sono scaturite in redazione quando si è saputo che sarebbero state loro 3 ad avviare le prove di questo magazine. Quasi mi ritorna alla mente il vecchio “Maggiolino” della serie Walt Disney!
    Invece di lasciarmi sopraffare dalle fantasie subito mi torna alla mente che queste auto non procedono da sole, ma hanno bisogno di un guidatore, e, anche se non sembrerebbe, di una buona concentrazione per portarle al limite delle loro capacità, soprattutto perché qui a Cote D’Azur ci sono i guard rail ed ogni piccola distrazione può costare cara, a maggior ragione con i concessionari sulla spalliera che mi controllano!

    La prima chiave che mi decido a girare è quella della Daihatsu Cuore. Parto dalla più economica, ed in qualche maniera da quella che mi ha incuriosito di più, forse perché la conosco poco.
    I giri che potrò percorrere con ogni macchina sono 3, quindi decido di “calarmi subito nella parte” e quindi di calare subito a sua volta il pedale sull’acceleratore!
    Certo subito si nota che le spinte in termini di G non son per nulla impressionanti, però le strette curve di Cote D’Azur, persino alle piccole velocità che questa vettura riesce a raggiungere, richiedono impegno. Dopo un primo giro di “confidenza” in cui studio il limite delle traiettorie inizio a cercare persino il cordolo. La Daihatsu non risponde molto prontamente, bisogna buttarla dentro alla curva con consistente anticipo, ed in uscita tende lievemente al sovrasterzo, ma nulla di preoccupante. La macchina infatti non pesa molto e, al di fuori dei cambi di direzione troppo bruschi, non si scompone più di tanto. I problemi in effetti sorgono sulle gicane (effettivamente non è che qui non esistano), in particolar modo su quelle strette.
    Per gli uno-due stretti bisogna proprio mettersi le mani tra i capelli…una volta usciti dal tunnel preparatevi ad una staccata poderosa ed anticipata…molto anticipata! Questo perché se entrerete con la macchina scomposta anche solo di pochissimo, non riuscirete a rimetterla sulla retta via nemmeno con le maniere forti…anzi!
    Il motore a 3 cilindri Turbocompresso emette un buon rumore, persino piacevole (sempre considerando la caratura della vettura e la sua cilindrata), nonostante i soli 63 cavalli che ci sono a spingerla. E’ diventata appena più aggressiva rispetto alla versione base, ma le differenze si notano molto poco. Anche esteticamente in più ci sono giusto una manciata di scritte. A guardarla non è male. La livrea è la meno aggressiva delle tre, tranne per la presa d’aria sul cofano infatti, di graffiante ha poco.Però le linee son pulite, con qualche finitura rammodernata. Una buona city-car, ma non chiedetele di più!

    Prendo in mano la Suzuki Alto, speranzoso che le 4 ruote motrici e quello spoiler accennato, aggiunto dalla Suzuki Works, celino ambizioni da felino…purtroppo mi basta il secondo rettifilo(in salita) per constatare che le cose sono persino peggiorate!
    La concorrente nel “settore” K giapponese della Daihatsu Cuore, nonostante la cura sportiva a cui è stata sottoposta, spinge ancor di meno! Di certo le 4 ruote motrici aiutano a prender con un po’ più di leggerezza cordoli e curve, ma per le velocità che si raggiungono è ben poca cosa. Di certo è incollata alla strada, ma forse in condizioni più estreme di neve o pioggia, la cosa si farebbe sentire maggiormente ; così…sembra non cambi di molto le cose.
    Non pensavo che i 10kg in più di questa Suzuki pesassero così tanto. E’ vero anche che l’auto ha un profilo più alto e meno slanciato ma non stiamo parlando di vetture lanciate su di ovali!
    Il rumore che fuoriesce dal motore poi…è più metallico e meno “corroborante” di quello della Daihatsu, e il Turbo si fa fatica a credere che sia presente. Spingo il più possibile, ma forse più per arrivare al finish, che non per divertimento. Anche a vedersi questa Suzuki offre uno spettacolo ben poco appagante. Linee sì sportive, ma ormai sorpassate, soprattutto per la fanaleria, sia anteriore che posteriore.
    Quest’ultimo molto essenziale, non esalta nemmeno con l’aggiunta dello spoiler. Una city car…da montagna, viste le 4 ruote motrici!

    E’ giunto finalmente il momento della Yaris. Un po’ la principessa delle tre. Sono confortato in particolare dalla cilindrata (raddoppiata) e dalla ventina di cavalli in più in dotazione. Non mi dimentico però che ci sono anche i 150 chili in più da portare a spasso!
    E si sentono! Eccome se si sentono! Soprattutto in salita e quando si sterza vigorosamente nelle curve. Se le altre 2 richiedevano manovre anticipate per l’inserimento in curva, qui la cosa è accentuata. Rallentare molto nelle gicane è d’obbligo, e purtroppo questo sfavorisce molto la Yaris, in quanto la ripresa non è di sicuro il suo punto forte. Fino ai 4000/4500 giri la progressione sembra inesistente, e solo dopo si inizia ad avvertire la spinta. Il cambio in tutto ciò acutizza il difetto, rendendolo frustrante: per passare da una marcia all’altra la Yaris è la più lenta.
    Decido comunque di non lasciare un centimetro di strada scoperto nell’ultimo giro, perciò tento di concentrarmi al massimo per non incappare in qualche inconveniente spiacevole, anche perché questa Toyota non monta sospensioni e freni diversi dalle rivali più leggere (MacPerson davanti con freni a disco, mentre dietro monta una barra di torsione posteriore, come la Daihatsu. Almeno la Suzuki monta freni a disco su tutte e 4 le ruote!).
    Arrivo ai box non troppo allegro, ma quando mi comunicano i dati telemetrici rimango un po’ stupito. La Yaris sembrava lenta e mogia, ed invece si è imposta con un ampio margine (ulteriormente espandibile se si mettono in conto 1-2 curve in cui non ho voluto rischiare troppo). Evidentemente i 20 e passa cavalli in più si fanno sentire tutti al riscontro col cronometro, e ai regimi alti è inconfondibile che la potenza, nettamente maggiore, ha messo la firma sul tempo sul giro. Se in quanto a maneggevolezza mi aspettavo di più, in quanto ad estetica si viene completamente soddisfatti. Tra le mini utilitarie è di sicuro impatto visivo, accattivante, aggressiva ma allo stesso tempo aggraziata. I parafanghi anteriori e posteriori le conferiscono quell’aria da bombata, che fa piacere anche su questo tipo di vettura. Del resto non saranno solo i consumi e le doti tecniche ad averla eletta auto dell’anno in Europa, nel ’99 non appena uscita!

    Prima di lasciarci con i rivenditori, mi metto d’accordo per un test d’obbligo sulla pista di prova per confrontare le prestazioni in accelerazione e velocità massima.
    Anche qui i risultati non sconfesseranno poi le prestazioni del Cote D’Azur, anzi riconfermeranno in pieno i dati rilevati sui tortuosi vicoli, con una piccola sorpresa per la velocità di punta: la Yaris non raggiunge la Cuore, ma questo deve essere dovuto all’impostazione all’elaborazione “Sport” che possiede quest’ultima rispetto alla Yaris, in cui al contrario la lunghezza delle marce possiede un’impostazione decisamente più rilassata, essendo più lunghe, e con la quinta che funge praticamente da marcia di riposo.
    Ecco la scheda delle nostre prove:

    Daihatsu Cuore 400m: 19”7 1000m: 36”8 Velocità Massima: 170,8 km/h
    Suzuki Alto 400m: 20”5 1000m: 38”6 Velocità Massima: 168,1 km/h
    Toyota Yaris 400m: 18”5 1000m: 34”7 Velocità Massima: 169,4 km/h


    Cote D’Azur

    Daihatsu Cuore Tempo sul giro: 2’15”3 Velocità di punta*: 125,1 Fattore EVO:XX
    Suzuki Alto Tempo sul giro: 2’16”9 Velocità di punta*: 118,7 Fattore EVO:X
    Toyota Yaris Tempo sul giro: 2’12”7 Velocità di punta*: 130,5 Fattore EVO:XX-

    *: calcolata in fondo al rettilineo dopo il tunnel.


    COMMENTO FINALE
    In definitiva ci siam divertiti. Vuoi perché era la prima prova, vuoi perché il tracciato Cote D’Azur è il mio preferito, anche con queste city car siam riusciti a provare qualche bella emozione. Di certo non da supersportive, ma comunque interessanti.
    La Yaris ha prevalso, nei nostri cuori, oltre che sul cronometro. Oltre alla maggior potenza, è quella linea accattivante a stregarci. Di certo è anche la più costosa, anche se il divario nei prezzi non sembra così ampio. Da considerare poi che si tratta della versione base, e siamo certi che con una versione un po’ più spinta e ritoccata, le sue doti avrebbero avuto ancor più risalto. La Cuore svolge bene il suo ruolino. Si mette a metà strada tra Suzuki e Toyota, però con la stessa cilindrata e gli stessi cavalli della Alto, che al contrario ci ha entusiasmati ben poco, costando anche un po’ di GTEuri in più. Come valore aggiunto può solo offrire le 4 ruote motrici…ma bisogna esser sicuri che vi possano servire…noi di EVO GT preferiamo di sicuro i cavalli e uno stile nella linea maggiormente curato, non semplicemente “truccato”!

    A Presto!

    VIPERFRITZ

    PS: Il prossimo test vedrà affrontarsi le eleganti coupè sportive inglesi!Non perdetevi il prossimo numero!
    che casino!!!!!!!!

  6. #6
    Utente L'avatar di SHHHPALMAN
    Registrato il
    07-03
    Località
    Forlì
    Messaggi
    68
    COUPE’ D’ELEGANZA
    I gioielli della regina.

    Pensate forse che gli inglesi sappian fare bene solo delle berline superlusso come Bentley e Rolls-Royce? Che sian tutti taxi e guida a sinistra?
    In tal caso mi sa che dovrete ricredervi un po’.
    Le tre principesse che ho provato per questo articolo infatti, non sono per niente docili e ammansite come può esserlo una di quelle balene di cui sopra. Parlo di auto inglesi, è vero, ma di coupè sportive da cresta dell’onda.
    Certo, ho compiuto un bel balzo! Dai 60-80 cavalli delle piccole utilitarie giapponesi ai 400 di queste belve nate sotto la Union Jack c’è una differenza urticante!
    Ma questa è Gran Turismolandia, e il popolo vuol sentir parlare di emozioni!
    Quindi largo alla ASTON MARTIN DB7 VANTAGE COUPE, alla JAGUAR XKR COUPE, e alla TVR TUSCAN SPEED SIX.


    CARATTERISTICHE TECNICHE:

    JAGUAR XKR Coupe


    Potenza Max 369cv/ a 6150 giri al minuto
    Cilindrata 3996cc
    Peso 1640 kg
    Trazione Posteriore con motore in posizione anteriore
    Rapporto Peso/Potenza 4,315

    Prezzo 104.890 GTEuri


    ASTON MARTIN DB7 Volante Coupe


    Potenza Max 420cv/ a 6000 giri al minuto
    Cilindrata 5935cc
    Peso 1775 Kg
    Trazione Posteriore con motore in posizione anteriore
    Rapporto Peso/Potenza 4,236

    Prezzo 154.720 GTEuri


    TVR Tuscan SPEED SIX


    Potenza Max 359cv/ a 7000 giri al minuto
    Cilindrata 3996cc
    Peso 1100 Kg
    Trazione Posteriore con motore in posizione anteriore
    Rapporto Peso/Potenza 3,047

    Prezzo 80.780 GTEuri

    Ho l’appuntamento con Steward e Robin ad Apricot Hill per le 11 di mattina. Non abbiamo a disposizione il tracciato per molto tempo, quindi dovrò essere puntuale. Salgo sulla mia DB7 Vantage (visto che tanto la dovevo provare, ho deciso di comprarla) e mi affretto a raggiungere il circuito. Navigo nella comodità, ad una velocità sostenuta. La DB7 ha un assetto sportivo, ma non estremo. La comodità dei sedili, così come i settagli per trovare la perfetta posizione di guida fan si che io arrivi a destinazione quasi senza accorgermi dei parecchi chilometri percorsi.
    All’arrivo rimango un attimo interdetto. Noto subito nei paddock la Jaguar e la TVR, ma quest’ultima non è verde scuro, come da mia disposizione (voluto coì perché la Jaguar è d’obbligo verde, l’Aston Martin pure, così per equiparare tutte…), bensì un’arancione particolare (quel tipo di colore con effetto sfumato che cambia colore a seconda del punto di vista da cui si guardino le curve dell’automobile). Robin al bar del circuito mi spiegherà che la TVR non prevede una colorazione di tipo verde scuro, nonostante siano numerose quelle disponibili, così la direzione gliene avrebbe concessa una con il color Chameleon Orange (operazione di marketing pubblicitario?bah..). La Jaguar invece si presenta rigorosamente con il suo Sherwood Metallic, molto simile al British Racing Green della mia Aston Martin.
    VIPERFRITZ: Collaudatore di Videogames di Guida.

  7. #7
    Utente L'avatar di SHHHPALMAN
    Registrato il
    07-03
    Località
    Forlì
    Messaggi
    68
    Per cominciare la sessione salgo sulla XKR. Il lusso che mi accoglie è molto simile a quello che ho appena lasciato, solo con maggior presenza di radica, e una posizione di guida da assettare. L’operazione richiede pochissimo tempo e son subito pronto a spingere sui pedali. Parto ovviamente con quello dell’acceleratore.

    La spinta del V8, potenziato rispetto a quello della XK8, è buona, soprattutto quando il motore raggiunge un buon numero di giri. Le cambiate secche espongono però a qualche affanno le sospensioni, leggermente ballerine, niente però di preoccupante, solo l’assetto poteva essere irrigidito maggiormente. La Jaguar ha implementato in questo modello il CATS (Computer Active Technology Suspension) , che irrigidisce l’assetto alle alte velocità e allenta le molle alle basse. Di fatti è l’accelerazione da fermo ad avermi un po’ scomposto, quando poi la velocità sale in effetti la Jaguar si corica di meno.
    Non è troppo agile negli inserimenti di curva, e la piccola perdita di aderenza del retrotreno in certe uscite è lieve e quasi piacevole; si controlla con pochissimo sforzo.

    Quando i giri al motore sono pochi, il motore si impigrisce, cosicché bisogna sempre stare attenti a non sbagliare le staccate, in quanto una cambiata di troppo può essere deleteria per la ripresa, e può far addormentare il V8, che unitamente al rumore proveniente da sotto il cofano, non suggerisce nulla di esaltante…sembra che russi! Viene alla mente un rumore simile a quello di un ventilatore superpotenziato. Il tutto a vantaggio del comfort acustico, in quanto nel totale il motore risulta silenzioso e anche l’insonorizzazione è ottima.
    Effettuo i miei 5 giri senza scompiglio, provando a spingere negli ultimi 2, ma senza esagerare.

    L’impressione che mi rimane è quella di un buon coupè, leggermente sportivizzato rispetto alla sua versione base, ma ancora troppo versato all’eleganza e a mantenere pacati i toni.
    VIPERFRITZ: Collaudatore di Videogames di Guida.

  8. #8
    Utente L'avatar di SHHHPALMAN
    Registrato il
    07-03
    Località
    Forlì
    Messaggi
    68
    E’ ora il turno della TVR. Qui si cambia musica, a partire dal ringhio sommesso del motore, un po’ distorto, forse dal reparto di scarico. Subito si nota la spartanità degli interni rispetto alle altre due vetture, ma comunque apprezzabile. Il tutto però a vantaggio della leggerezza.
    La TVR infatti presta molta cura a questo aspetto nelle macchine che produce.

    Largo dove possibile quindi al carbonio e altri inserti dal peso ridotto. L’accelerazione buona, forse non altrettanto la ripresa, a causa del settaggio lungo dei rapporti. La maggior leggerezza rispetto a Jaguar e DB7 però si fa sentire parecchio. L’inserimento in curva è preciso e la macchina non tende ad allargare così tanto quanto le sue “rivali”. Il passo più corto unito alla buona bilanciatura fa si che la macchina non sottosterzi, tranne rari casi. Ci si diverte a bordo di questo gioiellino. Uscita sicura a piede quasi di piombo e le piccole correzioni al volante sorbiscono subito l’effetto voluto.

    Sportivo quanto basta l’assetto degli ammortizzatori, la Speed 6 non si corica con facilità. Buono l’impianto frenante. Nei cambi di pendenza di Apricot Hill mi esalto e vado a cercare il cordolo un po’ ovunque. Vista la facilità con cui questa TVR si fa guidare voglio spremerla ben benino.

    Nonostante abbia già compiuto 5 giri con tempi più che discreti voglio farla ruggire ancora di più, ma quando alla curva Balota, quella subito dopo la fine del rettilineo, mi ritrovo con le 2 ruote posteriori sula ghiaino, decido che è giunta l’ora di riportar l’animale al rispettivo padrone.
    VIPERFRITZ: Collaudatore di Videogames di Guida.

  9. #9
    ♥ 07.03.09 ♥ L'avatar di Ceck the sound
    Registrato il
    06-03
    Località
    Jesolo beach.
    Messaggi
    33.493
    Inviato da SHHHPALMAN
    COUPE’ D’ELEGANZA
    I gioielli della regina.

    Pensate forse che gli inglesi sappian fare bene solo delle berline superlusso come Bentley e Rolls-Royce? Che sian tutti taxi e guida a sinistra?
    In tal caso mi sa che dovrete ricredervi un po’.
    Le tre principesse che ho provato per questo articolo infatti, non sono per niente docili e ammansite come può esserlo una di quelle balene di cui sopra. Parlo di auto inglesi, è vero, ma di coupè sportive da cresta dell’onda.
    Certo, ho compiuto un bel balzo! Dai 60-80 cavalli delle piccole utilitarie giapponesi ai 400 di queste belve nate sotto la Union Jack c’è una differenza urticante!
    Ma questa è Gran Turismolandia, e il popolo vuol sentir parlare di emozioni!
    Quindi largo alla ASTON MARTIN DB7 VANTAGE COUPE, alla JAGUAR XKR COUPE, e alla TVR TUSCAN SPEED SIX.


    CARATTERISTICHE TECNICHE:

    JAGUAR XKR Coupe


    Potenza Max 369cv/ a 6150 giri al minuto
    Cilindrata 3996cc
    Peso 1640 kg
    Trazione Posteriore con motore in posizione anteriore
    Rapporto Peso/Potenza 4,315

    Prezzo 104.890 GTEuri


    ASTON MARTIN DB7 Volante Coupe


    Potenza Max 420cv/ a 6000 giri al minuto
    Cilindrata 5935cc
    Peso 1775 Kg
    Trazione Posteriore con motore in posizione anteriore
    Rapporto Peso/Potenza 4,236

    Prezzo 154.720 GTEuri


    TVR Tuscan SPEED SIX


    Potenza Max 359cv/ a 7000 giri al minuto
    Cilindrata 3996cc
    Peso 1100 Kg
    Trazione Posteriore con motore in posizione anteriore
    Rapporto Peso/Potenza 3,047

    Prezzo 80.780 GTEuri

    Ho l’appuntamento con Steward e Robin ad Apricot Hill per le 11 di mattina. Non abbiamo a disposizione il tracciato per molto tempo, quindi dovrò essere puntuale. Salgo sulla mia DB7 Vantage (visto che tanto la dovevo provare, ho deciso di comprarla) e mi affretto a raggiungere il circuito. Navigo nella comodità, ad una velocità sostenuta. La DB7 ha un assetto sportivo, ma non estremo. La comodità dei sedili, così come i settagli per trovare la perfetta posizione di guida fan si che io arrivi a destinazione quasi senza accorgermi dei parecchi chilometri percorsi.
    All’arrivo rimango un attimo interdetto. Noto subito nei paddock la Jaguar e la TVR, ma quest’ultima non è verde scuro, come da mia disposizione (voluto coì perché la Jaguar è d’obbligo verde, l’Aston Martin pure, così per equiparare tutte…), bensì un’arancione particolare (quel tipo di colore con effetto sfumato che cambia colore a seconda del punto di vista da cui si guardino le curve dell’automobile). Robin al bar del circuito mi spiegherà che la TVR non prevede una colorazione di tipo verde scuro, nonostante siano numerose quelle disponibili, così la direzione gliene avrebbe concessa una con il color Chameleon Orange (operazione di marketing pubblicitario?bah..). La Jaguar invece si presenta rigorosamente con il suo Sherwood Metallic, molto simile al British Racing Green della mia Aston Martin.

    piu di 5000 di cilindrata , azz.

  10. #10
    Utente L'avatar di SHHHPALMAN
    Registrato il
    07-03
    Località
    Forlì
    Messaggi
    68
    Mi son concesso di lasciarmi la mia DB7 per il finale. Del resto la conosco molto meglio, e quindi posso provare a spremerla anche un po’ di più. La riscaldo al primo giro, prendo le misure al secondo, e poi la faccio ululare. Si perché questa coupè ulula! Il latrato che si eleva agli alti regimi è esaltante. Cupo e acuto allo stesso tempo, appaga l’udito, di sicuro il sonoro più bello sentito in questa giornata.

    Nei cambi di direzione repentini in controtendenza di Apricot Hill devo però prestare attenzione, soprattutto al peso della mia Aston Martin, di ben 600 chili superiore al “peso piuma” di prima! A questo uniamo il passo più lungo ed uno spostamento dei pesi più accentuato in accelerazione e decelerazione su avantreno e sul retro dell’auto (anche se non ai livelli della Jaguar a basse velocità), e così eccomi a stringere il volante con maggior decisione nei passagi che si fanno più veloci.

    Al tornantino Leopold mi aggrappo ai freni (si arriva al tornante in discesa e dopo un’abbondante rettilineo), e quando vado a restituire indietro tutti i 420 cavalli la DB7 mi tradisce, e scalciando si tuffa in un sovrasterzo pauroso, al quale devo subito provvedere con una veloce e decisa correzione. Il tutto molto bello (finalmente i cavalli nitriscono), ma mi toglie qualche secondo cogliendomi impreparato, e anche nei passaggi successivi, non riuscirò a dosare al top il gas in quel tratto che si pronuncia con una salita decisa. In curva il muso punta un po’ troppo all’esterno (eheheh…il peso…), bisogna ritardare il punto in cui si torna a spalancare. Quando lo si fa però ci si esalta.

    Le marce sono corte, l’urlo così risulta sempre alto e appagante. Il motore non si prende nessuna pausa e nemmeno io, ma quando mi sventolano la bandiera a scacchi me ne faccio una ragione e prendo la via dei box. Ma questa lupacchiona la devo portare a far divertire più spesso…altrimenti poi fa bene a lamentarsi!
    VIPERFRITZ: Collaudatore di Videogames di Guida.

  11. #11
    Utente L'avatar di SHHHPALMAN
    Registrato il
    07-03
    Località
    Forlì
    Messaggi
    68
    Nel pomeriggio raggiungiamo il tracciato di prova, per testare le prestazioni. Nessuno squilibrio tranne la delusione per la mia DB7. In accelerazione infatti si fa battere dalla XKR, e non riesce ad agguantarla nemmeno ai 1000 metri. Il tutto probabilmente è dovuto ad un cattivo sistema di antipattinamento nella partenza da fermo, al contrario di quello della Jaguar XKR che funziona decisamente meglio. Si prende la rivincita sulla velocità massima (oltre che ad Apricot), ma è un parametro che poteva essere curato meglio. La TVR non ha problema a distanziar le rivali sia nel dritto che nel misto, tutto merito della leggerezza dell’auto. La Jaguar paga sulla velocità massima e sul misto, dovutamente all’addormentarsi del suo motore. La DB7 si posiziona tra le 2, prendendole nelle prove di accelerazione (ma non di molto) dalla Jaguar, ma rifilandogliele con gli interessi ad Apricot (un secondo netto).

    Ecco la scheda delle prove:

    Jaguar XKR 400m: 13”4 1000m: 24“4 Vel.Max: 281,3 km/h
    TVR Speed 6: 400m: 12”8 1000m: 23”1 Vel.Max: 296,1 km/h
    Aston Martin DB7: 400m: 13”7 1000m: 24”5 Vel.Max: 291,2 km/h

    APRICOT HILL


    Jaguar XKR Tempo sul giro: 1’34”8 Velocità di punta*: 216,7 km/h Fattore EVO: XX-


    TVR Speed 6: Tempo sul giro: 1’29”0 Velocità di punta*: 235,8 km/h Fattore EVO:XXX-


    Aston Martin DB7: Tempo sul giro: 1’33”8 Velocità di punta*: 223,7 km/h Fattore EVO:XXX-

    *: calcolata in fondo al rettilineo del traguardo prima del curvane Balota.


    COMMENTO FINALE
    Eccoci qua allora a dar le medaglie a queste cacciatorpediniere della marina. I meriti costruttivi e prestazionali van tutti alla TVR, che ha saputo costruire un vascello decisamente portato per il divertimento. Leggera, facile e non scorbutica da guidare questa Speed Six fa divertire ed emozionare. Ben equilibrata e senza scompensi, veramente un’ottima produzione. La linea è di quelle con pochi compromessi, di quelle che o si amano o si odiano, comunque non pacata. Muscolosa e decisa, con forse quel colore che ne va ad accentuare la cattiveria. Anche la meno lussuosa delle tre, ma bisogna comprenderla, è anche la meno nobile, e sa accontentarsi di rimanere la regina della pista. In quanto a eleganza non c’è che dire Jaguar e Aston Martin sono impeccabili. La prima però inizia a soffrire il peso degli anni sopra la propria livrea, e il griglione di questa versione R sul cofano non la snellisce. Comoda e silenziosa, è senz’altro di classe, ma in quanto a sportività lascia un po’ a desiderare, soprattutto quando scende in pista. Non si scompone, ma nemmeno emoziona. Il motore è un po’ pigro, poteva essere migliorato ancor di più, se consideriamo che è pur sempre un’elaborazione. Arriviamo alla DB7. Bella, seducente, accattivante. Mostra i muscoli con discrezione ed eleganza, con un griglione anteriore che vuole solo suggerire la grinta che è in grado di sprigionare questa coupè. Quando passa, fa ancora voltare un bel po’ di persone e riscuote il suo successo. In pista emoziona, e i 420 cavalli quando vengon sfogati interamente sull’asfalto graffiano (più di un giaguaro…). Certo è pesante, ma lo fa anche per questioni di comodità ed eleganza. Il motore quando ulula aiuta a far salire i giri delle emozioni, è un piacere inebriarsene. Non raggiunge l’agilità della TVR…ma forse il segmento a cui ambisce non è proprio lo stesso. Comunque inequivocabilmente bella!
    Dando un’occhiata ai prezzi c’è da fare le propie considerazioni. Se si guarda al divertimento ci si può fermare anche agli 80,720 GTEuri della TVR, la più economica delle tre, ma anche la meno dotata in quanto a optional e confort. L’XKR offre un buon compromesso, servono poco più di 100 mila GTEuri per portarsela a casa. Per la DB7 invece bisogna, ahimè aprire il portafogli. I 154 e passa GTEuri non sono affatto pochi…ma se li merita tutti. Per il prestigio, l’eleganza, le emozioni e …la bellezza!

    Anche per questa volta ho finito.
    Arrivederci alla prossima emozione!

    A presto!

    VIPERFRITZ
    VIPERFRITZ: Collaudatore di Videogames di Guida.

  12. #12
    Utente L'avatar di SHHHPALMAN
    Registrato il
    07-03
    Località
    Forlì
    Messaggi
    68
    Raga, visto che i posts sono formato "articolo", cioè molto lunghi, se volete "citare" uno di questi, riportate solo la parte a cui fate riferimento e cancellate il resto.....altrimenti se citate sempre i vecchi articoli la cosa diventa illeggibile!!!
    VIPERFRITZ: Collaudatore di Videogames di Guida.

  13. #13
    40k DoW L'avatar di Hiper89
    Registrato il
    03-03
    Località
    Ashenvalle
    Messaggi
    3.050
    Bella idea!

  14. #14
    Back to the '80s L'avatar di finalflash
    Registrato il
    07-03
    Località
    Roma
    Messaggi
    23.082


    cavolo sembra reale qui!
    Ultima modifica di finalflash; 18-01-2004 alle 16:24:09

  15. #15
    Utente L'avatar di SHHHPALMAN
    Registrato il
    07-03
    Località
    Forlì
    Messaggi
    68
    Inviato da finalflash
    cavolo sembra reale qui!
    Puoi leggere sopra?

    Postare intere sezioni di articolo crea un gran casino, e difficoltà per chi deve leggere!

    Se avete commenti da fare son più che ben accetti, però non citate intere sezioni di articolo!!!!!
    VIPERFRITZ: Collaudatore di Videogames di Guida.

Pag 1 di 2 12 UltimoUltimo

Regole di Scrittura

  • Tu non puoi inviare nuove discussioni
  • Tu non puoi inviare risposte
  • Tu non puoi inviare allegati
  • Tu non puoi modificare i tuoi messaggi
  •