La mia Moto

[Calle7]

Eccola (xLuce):






Honda CBR 600 RR



Negli oltre 16 anni trascorsi dal lontano 1987, quando la CBR600F fece il suo debutto internazionale, questa leggendaria supersportiva ha conquistato innumerevoli successi, grazie a un’invincibile combinazione di potenza e leggerezza. Osannata per la regolarità e fluidità delle prestazioni, “la” CBR deve la propria fama alla competitività dimostrata in due aree molto diverse: la clientela che ogni giorno ne apprezza la versatilità e le squadre che partecipano alla Supersport, gare nelle quali la CBR è da anni una protagonista assoluta.


Tuttavia, con il passare degli anni i gusti degli appassionati si sono evoluti e vi è una costante richiesta di Supersport 600cc con prestazioni ancor più incisive. Soprattutto nel mondo delle corse, era diventato necessario avvicinare la CBR alle caratteristiche di altre moto più “racing oriented”, che prediligono quindi l’aspetto puramente competitivo rispetto alla versatilità - così ben interpretato dalla CBR per tanti anni.

Dopo un primo passo in tal senso con la versione “F Sport” del 2001, Honda ha pertanto deciso nel 2003 di rivedere totalmente la sua “seicento”, curando al massimo l’aspetto delle massime prestazioni e modificando quindi la natura stessa della moto - sino a oggi considerata la Supersport multiuso per eccellenza. E’ nata così una “media” totalmente nuova, studiata per garantire tutte quelle iperboliche prestazioni richieste nella categoria, mentre il compito di rivestire il ruolo tradizionale che tanta gloria ha riservato a questa moto è stato affidato alla “classica” CBR600F, che rimane invariata ed in gamma.

Styling


Semplicemente, la nuova CBR600RR non è altro che la “replica” dell’attuale RC211V da MotoGP. Equipaggiata con un impressionante numero di tecnologie collaudate in gara, questa nuovissima “RR” ne ha ereditato anche lo styling. A differenza di tante altre rivali, la nuova CBR presenta un “muso” molto più affilato ed un cupolino molto più basso rispetto alle precedenti CBR600F e F Sport. L’estetica della moto è stata infatti studiata espressamente per le esigenze dei circuiti, più che per la strada. Come sulla RCV, anche sulla CBR la sottilissima carenatura, più compatta e ridotta del solito, assicura un superiore equilibrio aerodinamico alle alte velocità, a tutto vantaggio di leggerezza e tenuta di strada
Il nuovo design del serbatoio (anzi, per essere più precisi il nuovo copriserbatoio…), è più corto di 7 cm rispetto a quello della F Sport. Realizzato su una base concepita per la RC211V, questo nuovo disegno gioca un ruolo fondamentale nel progetto complessivo della nuova RR, permettendo un insieme più compatto e rendendo più immediata la maneggevolezza - in virtù di una posizione più avanzata del pilota, ora più vicino sia al manubrio che al baricentro del mezzo. Il serbatoio vero e proprio condivide lo spazio tra il suo coperchio ed il filtro aria, contribuendo fortemente alla centralizzazione totale delle masse, una delle linee guida della CBR600RR



Anche l’affusolato codone presenta linee più lievi e meno smussate, che si assottigliano sino a terminare nel piccolo “led” della luce posteriore – il 50% più leggero e sottile rispetto a quello che equipaggia la Fireblade. La porzione finale del codone ospita una sella riservata al passeggero, che offre ai più… coraggiosi la possibilità di sedersi alle spalle del pilota. Ma per sfruttare realmente l’incredibile potenziale della moto è bene che il sellino posteriore rimanga libero… ! Da sotto il codino spunta poi un’altra significativa caratteristica della CBR600RR: il nuovo scarico “Centre-Up”.



Nuovo Doppio Faro “Line Beam”
Una splendida integrazione al look snello e… insinuante della nuova 600RR è quella proposta dalla nuova, sottilissima coppia di fari anteriori con profilo “Line Beam”, dal taglio più moderno e aggressivo. Incastonati a filo nel nuovo cupolino e con un compatto design multi-reflector dal notevole potere illuminante, quest’elegante gruppo ottico presenta lenti (chiare) alte meno della metà rispetto ai doppi fari presenti su tante altre moto. Nonostante ciò, come confermato da Mick Doohan a Suzuka, emanano un fascio di luce che illumina… a giorno la strada e contribuisce a suo modo al look supersportivo della nuova CBR600RR.
Prese d’Aria sviluppate in Galleria del Vento
Fra le caratteristiche di maggior pregio della CBR600F troviamo sicuramente le voluminose prese d’aria anteriori. Per il 2003, sono state posizionate in una zona più esterna e bassa rispetto ai nuovi fari anteriori, da dove continuano a convogliare ampi flussi d’aria fresca nel gigantesco filtro aria - ora localizzato sotto la parte anteriore del coperchio del serbatoio. I tanti collaudi effettuati in pista ed in galleria del vento hanno infatti dimostrato che la configurazione precedente tendeva ad opporre (troppa) resistenza nei repentini cambi di direzione alle alte velocità (i famosi “pif-paf”), “trattenendo” in parte la moto nella prima direzione in cui veniva indirizzata o complicandone l’entrata in curva

Nuovo Scarico 4-in-2-in-1 “Centre-Up”


Come il post-bruciatore di un caccia, il generoso terminale di scarico che sbuca… minaccioso da sotto la sella esercita un’incredibile appeal sportivo. Come su alcune moto da corsa, compresa naturalmente la RC211V, il nuovo condotto di scarico si… avvita direttamente sotto il motore, salendo poi davanti ed al di sopra del pneumatico posteriore per poi terminare, sotto il codone, in un voluminoso silenziatore in acciaio inossidabile “Centre-Up” sagomato come un trapezio isoscele rovesciato. Allontanato lo scarico dai flussi d’aria laterali, scompaiono come per incanto tutte le turbolenze generate di norma dalle marmitte convenzionali, e non vi è più alcun limite all’ingresso in curva con la massima inclinazione possibile ! Quest’elegante soluzione ha risolto numerosi problemi di progettazione, sottolineando ulteriormente il look iperaggressivo della CBR600RR.

Motore

La CBR600RR non è mai stata, nelle nostre intenzioni, un mero esercizio di stile basato su una versione più potente del propulsore che già alimenta la CBR600F. Il motore della nuova "RR" è al contrario frutto di un progetto totalmente nuovo, creato per offrire prestazioni su strada e su pista mai raggiunte in precedenza da una "seicento" Honda, sì da non lasciare alcun dubbio su quale moto possa risultare la Regina dei prossimi anni. I tecnici hanno scelto come unico obiettivo la leadership in circuito, ed hanno pertanto operato incessantemente anche sull'affinamento dei particolari del motore cruciali per le prestazioni, introducendo una serie di migliorie e di accorgimenti derivati direttamente da Superbike e MotoGP.



Interessante comunque rilevare come, fra le tante combinazioni di alesaggio e corsa sperimentate, sia risultato come la configurazione utilizzata per l'attuale CBR si adattasse perfettamente anche alla nuova "RR": "queste" specifiche tecniche del motore sono pertanto rimaste invariate. Gli sforzi si sono concentrati invece verso un deciso incremento delle prestazioni, ottenuto mediante un design più piccolo e leggero, alla riduzione delle masse e del conseguente attrito interno e tramite una maggior efficienza nella combustione. Tutto ciò è stato reso possibile grazie a due radicali modifiche nella progettazione del motore.
Profilo Più StrettoLo scopo era quello di permettere un ingresso in curva non condizionato dalla larghezza del mezzo - ovvero più spazio a disposizione e netto miglioramento dell'angolo di inclinazione. La larghezza del propulsore è stata così ridotta all'altezza dell'albero motore, tramite il riposizionamento di alcuni componenti chiave. Come prima cosa, l'ingranaggio dell'avviamento è stato trasferito da sinistra (dietro l'alternatore) a destra, lasciando così spazio per spostare l'alternatore in una posizione più interna, riducendone conseguentemente le dimensioni del coperchio. La distanza dall'asse del motore al coperchio stesso è stata così ridotta di 21,5 mm. Questa modifica, combinata con lo spostamento del medesimo asse rispetto alla linea centrale del telaio ed insieme al nuovo design dei coperchi di alternatore e frizione (ora con le estremità inferiori rastremate), ha permesso di ridurre la larghezza del propulsore, consentendo un significativo incremento di 3&Mac251; per lato dell'angolo di inclinazione, assicurando un più efficace ingresso in curva ad ogni velocità.
Motore più CompattoL'altro obiettivo nel design del nuovo propulsore era ottenere una lunghezza inferiore, che permettesse d'allungare il forcellone e spostare in avanti motore e pilota, in modo da avvicinare quest'ultimo al manubrio ed al baricentro, migliorando la maneggevolezza della moto ed il "feeling" in curva.L'approccio più convenzionale seguito sino a oggi per la costruzione dei carter motore consisteva nell'allineare tutti gli ingranaggi principali in fila lungo la linea che divide la metà superiore e inferiore dei carter (divisi orizzontalmente), ovvero un design che ne facilita notevolmente l'assemblaggio. Tuttavia, ciò pone dei limiti alla possibilità di contenerne la lunghezza, perché tutti gli ingranaggi che si frappongono fra albero motore e contralbero finale presentano diametri fissi - impossibili da ridurre.Per liberare spazio e spostare quindi il perno del forcellone infulcrato nel carter ancor più vicino all'albero motore, i progettisti hanno sollevato l'albero primario del cambio di 48,4 mm al di sopra della linea centrale del carter. In questo modo è stato possibile avvicinare il secondario all'albero motore, in una configurazione triangolare che ha ridotto di 3 cm la distanza fra albero motore e perno del forcellone.Inoltre, per spostare ulteriormente in avanti di 9 mm il motore, l'uscita dei condotti di scarico dalla testata sono stati inclinati verso il basso di 30&Mac251; rispetto alla CBR600F 2001, permettendo così al tubo di "girare" ancor più vicino alla parte anteriore del motore, compattando quindi la parte frontale del propulsore stesso.Le minori dimensioni del motore hanno così consentito di allungare il forcellone di 43 mm. L'azione delle sospensioni risulta così più progressiva e tale da ridurre le sollecitazioni sulla catena di trasmissione.

Nuovi e più Leggeri Pistoni



Altri importanti obiettivi da perseguire nella progettazione del motore erano la riduzione delle masse alternate e del peso complessivo, al fine di ottenere regimi più elevati e maggior potenza - senza perdere in affidabilità. I nuovi pistoni forgiati, praticamente privi di mantello, sono nettamente più corti e più leggeri (15 grammi cadauno) rispetto a quelli utilizzati sulla F Sport. Tutti i leggeri set delle fasce ultrasottili dei pistoni (la superiore ha uno spessore di 0,8 mm) vantano una miglior resistenza alle vibrazioni generate dagli elevati regimi di rotazione ed al trafilamento che si genera quando alla (altissima) velocità del pistone corrisponde una compressione altrettanto elevata - una caratteristica abbinata alle camicie dei cilindri realizzate nell'esclusivo composto Honda in alluminio/ceramico PMC (Powdered Metal Composite). Per ridurre ulteriormente le masse alternate, i pistoni sono stati montati all'estremità delle bielle, grazie ad un diametro più corto ed a perni in acciaio più leggeri di 8 grammi.
Bielle prive di DadiAnche le bielle offrono un contributo importante al raggiungimento di quella potenza sviluppata agli alti regimi, ed una loro massa eccessiva può ritardare la risposta e l'accelerazione del motore, generando vibrazioni e sollecitazioni che "disturbano" il raggiungimento delle massime prestazioni. Le bielle della CBR600RR si distinguono così per il filante design "senza dado", utilizzato per la prima volta sulla VTR1000F e sulla VTR1000 SP-2, modelli nei quali le normali viti sono avvitate direttamente in pratici fori (filettati) posti nel corpo della biella, sostituendo così la combinazione classica con vite e dado, usata in quasi tutte le bielle per mantenere in posizione il cappello. Così strutturata, la biella si assembla con un unico strumento, e risulta 12 grammi più leggera rispetto a quella convenzionale (con vite e dado), per una riduzione di circa 35 grammi per cilindro, 0,14 chili in meno in totale. Questo significativo contenimento del peso delle masse alternate diminuisce il carico meccanico del motore, regalando un importante contributo alle prestazioni della nuova "RR".La testa di biella della CBR è inoltre stata cementata per ottenere una superficie esterna incredibilmente dura, in grado d'assicurare robustezza e durata, sia in pista che in condizioni normali.Risultato finale ? Ovviamente la capacità del motore di raggiungere più velocemente la "linea rossa" ed accelerazioni formidabili

Nuovi Tendicatena a Doppio Perno

Considerati gli elevati regimi che il motore della CBR600RR può raggiungere, l'affidabilità e precisione della catena di distribuzione recitano un ruolo cruciale nel funzionamento della trasmissione. Quando ci si avvicina ai 15.000 giri/minuto nel corso delle violente accelerazioni e decelerazioni tipiche delle competizioni, la catena di distribuzione subisce fortissime sollecitazioni. In queste condizioni, i tendicatena convenzionali caricati a molla non sono in grado di mantenere una pressione ed una tensione regolare sulla catena, e per risolvere questo potenziale problema i designer della CBR600RR hanno optato per un'efficace sistema di tendicatena a doppio perno.Nella nuova configurazione "bikini" (in due pezzi), la lunga guida della catena di distribuzione - che si estende verso l'alto sopra l'ingranaggio dell'albero motore - è ora sostenuta da una breve guida secondaria sovrapposta, che offre alla molla del precarico del tendicatena un più ampio leveraggio. Si può mantenere così sia una corretta tensione della catena nel corso delle più brusche sollecitazioni, che una precisa registrazione delle valvole lungo tutta la curva di potenza del motore.

[recs]

bella! piace anche a me, e sopratutto una volta passato l'esame per la patente a potrei guidarla subito mi pare

[Calle7]

Doppio Sistema Sequenziale di Iniezione (PGM-DSFI)

In pochi anni la tecnica ha compiuto passi da gigante nella gestione del carburante e dell'aerodinamica, e gli ultimi sistemi digitali ad iniezione con mappatura 3D non si limitano a garantire partenze facili, prontezza operativa del motore e prestazioni superiori, ma associano a queste caratteristiche un minor consumo di carburante ed una notevole riduzione delle emissioni. Ottimi risultati sono stati raggiunti nelle prestazioni alle basse velocità anche nelle piccole e medie cilindrate: notevole controllo ai bassi regimi, e conseguente miglior guidabilità nel traffico.Tuttavia, se gli attuali sistemi forniscono ottime prestazioni per la maggior parte delle applicazioni su strada, nel caso della CBR600RR era necessario garantire al motore una potenza assoluta e continua a tutti i regimi - fino a 15.000 giri. Sono stati quindi subito rilevati i limiti che a tali regimi, e con intervalli incredibilmente brevi fra le fasi di aspirazione e di scarico, caratterizzano le configurazioni attuali. Il problema specifico era che, se da un lato l'iniezione posizionata all'apertura della valvola di aspirazione assicura un'eccellente risposta del motore dai bassi ai medi regimi, a velocità di aspirazione più elevate il carburante nebulizzato non ha il tempo (o la distanza sufficiente) per atomizzarsi bene e miscelarsi correttamente con l'aria, non fornendo così sempre la miscela aria/carburante necessaria per una combustione efficiente al 100% e per sviluppare la tanta potenza richiesta.La contromisura dei progettisti della CBR è stata quella di testare prima, e quindi installare poi, un set supplementare di quattro iniettori totalmente nuovi con 12 ugelli, posizionati nella parte più alta della scatola filtro. Questo secondo gruppo di iniettori è stato programmato per attivarsi alla completa apertura dei corpi farfallati a partire dai 6.000 giri, migliorando di molto l'aspirazione del carburante e l'efficienza della combustione agli alti regimi.Questo set ausiliario si apre così una frazione di secondo prima degli iniettori principali in ogni fase di aspirazione, aggiungendo una finissima atomizzazione di carburante all'aria che entra con violenza nei condotti dei corpi farfallati inferiori. Questa miscelazione tanto accelerata di aria e carburante viene quindi arricchita dagli iniettori standard, normalmente sincronizzati e montati nei nuovi e più grandi corpi farfallati (da 38 a 40 mm), i quali rilasciano una precisa quantità di carburante nella miscela che entra nella camera di combustione, assicurando così una combustione completa ed efficiente agli alti regimi.Per garantire la massima precisione al controllo sequenziale necessario per un corretto funzionamento degli otto iniettori agli altissimi regimi, si è resa necessaria anche una nuova centralina ECU. Un nuovo sistema basato su un processore a 32 bit ha sostituito quindi il precedente (16 bit) che equipaggiava la CBR600F 2001. Un altro importante vantaggio garantito dal nuovo sistema ? L'immissione "precaricata" significa anche un raffreddamento del flusso d'aria attraverso i corpi farfallati ed i condotti di aspirazione, con un carico della miscela aria/carburante che, a intervalli elevati della fase di aspirazione (a 15.000 giri/minuto si registrano 125 cicli completi al secondo - sotto forma di apertura e chiusura di ogni valvola di aspirazione e scarico), risulta molto più denso rispetto a quelli ottenuti in un motore tradizionale.Il risultato finale del nuovo sistema di alimentazione, se si considerano anche le ridotte dimensioni e peso del motore, è ovviamente quello di una combustione più potente con accelerazioni più incisive, prestazioni superiori lungo tutta la curva di potenza ed un picco mozzafiato di potenza massima.




Ciclistica

Il fattore che principalmente influenza il design e le prestazioni delle moto più sportive, dopo la potenza e la leggerezza del motore, è probabilmente la distribuzione del peso. A differenza delle auto, le moto infatti devono inclinarsi e incurvarsi su due assi - variazione sull'asse longitudinale (rollio) ed "imbardata". Così, un peso eccessivo od una massa erroneamente dislocata vicino alle estremità della moto esercitano una forza inerziale che ostacola la capacità del mezzo di inclinarsi e cambiare repentinamente direzione. Per questo motivo tutte le moto da gara e le Superbike di recente progettazione sono state disegnate con particolare attenzione verso la centralizzazione delle masse. Sulla nuova CBR600RR tutti i componenti utilizzati, da quelli più leggeri di ruote e sospensioni fino a dettagli apparentemente irrilevanti come la plastica al vetro dei fari, incidono sul bilanciamento della moto e sulla sua capacità di rispondere prontamente ai cambiamenti di direzione.

E ciò acquisisce un'importanza ancor superiore al crescere della velocità. Nulla è stato lasciato al caso per spostare tutti i componenti più pesanti, pilota compreso, verso il baricentro, alleggerendo nel contempo gli elementi posti in posizione più estrema rispetto all'asse radiale centrale: una variazione che, oltre a garantire un controllo superiore, trasmette al pilota una sensazione di maggior integrazione con il mezzo.Anche la CBR600RR, come la RC211V al cui design brillantemente si ispira, ha forme compatte - perfette per la pista. La splendida costruzione del telaio, l'innovativa ciclistica e l'avanzato sistema delle sospensioni, garantiscono prestazioni mai riscontrate in precedenza, sì da farLe ottenere le "Pole Position" del gradimento da Suzuka al Mugello, dal "Muraglione" al Sachsenring.


Nuovo Telaio, derivato dalla RC211VProgettato anch'esso per contribuire alla riduzione delle dimensioni e alla centralizzazione della massa, il telaio della CBR600RR fa accomodare il pilota più vicino al cannotto di sterzo e quasi sopra il baricentro, una posizione resa possibile dalla radicale soluzione scelta per il serbatoio. La rigidezza complessiva è sui livelli della CBR600F Sport, mentre la rigidità laterale nell'area del cannotto è stata accresciuta per meglio sostenere le sollecitazioni trasmesse dalla sospensione anteriore nei rapidi "pif-paf" delle chicanes.Sebbene un'elevata rigidità sia un aspetto rilevante nel design di un telaio, un generale eccesso può talvolta sconfinare in una guida troppo energica ed in un inserimento in curva troppo "duro", soprattutto su strade leggermente dissestate od in circuito. Per questo motivo la rigidità torsionale della "RR" è stata ridotta vicino al centro del telaio, alleggerendo e semplificando l'inserimento nelle manovre più brusche e veloci, migliorando la tenuta di strada sull'anteriore per meglio impostare e mantenere la traiettoria.Il risultato finale di queste modifiche è una capacità di passare da un lato all'altro della curva con decisione e rapidità, mai visto su una moto da strada, e un dinamico insieme di leggerezza e tenuta di strada che nessuna altra moto può vantare. Ed il vero segreto di questa straordinaria maneggevolezza sta tutto nella rivoluzionaria costruzione del telaio.



Caratteristiche tecniche

(Tipo ED)

Motore 4 cilindri in linea, 4 tempi, 16 valvole, raffreddato a liquido (DOHC)
Alesaggio x Corsa 67 x 42,5 mm
Cilindrata 599cm3
Rapporto di compressione 12:1
Regime del minimo 1.300 min-1
Capacità totale olio 3,5 litri
Alimentazione n/d
Potenza massima 86kW a 13.000 giri/min
Alimentazione Iniezione elettronica con PGM-DSFI
Accensione Digitale transistorizzata, controllata da computer, con anticipo elettronico
Anticipo d’accensione Indipendente nei 4 cilindri, controllata da computer con mappatura 3D
Candela IMR9C-9H (NGK); VUH27D (ND)
Filtro aria In carta secco, a cartuccia
Capacità serbatoio carburante 18 litri (compresi 3,5 litri di riserva con spia di segnalazione)
Avviamento Elettrico
Trasmissione Catena sigillata con “O-ring”
Cambio a 6 rapporti
Riduzione primaria 2.111 (76/36)
Rapporti del Cambio
2.666 (32/12)
1.937 (31/16)
1.661 (29/18)
1.409 (31/22)
1.285 (27/21)
1.666 (28/24)
Riduzione finale 2.625 (42/16)

Telaio Configurazione A diamante; a doppio trave in alluminio pressofuso
Dimensioni (LxLxA) 2.065 x 685 x 1.135 mm
Interasse 1.390 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 66°
Avancorsa 95 mm
Altezza della sella 820 mm
Altezza da terra 135 mm
Cerchi
Anteriore A sezione alveolare a tre razze in alluminio pressofuso - 17" MT3.50
Posteriore A sezione alveolare a tre razze in alluminio pressofuso - 17" MT5.50
Pneumatici
Anteriore 120/70 ZR17 (58W)
Posteriore 180/55 ZR17 (73W)
Sospensioni
Anteriore Forcella telescopica H.M.A.S. a cartuccia da 45 mm completamente regolabile, escursione 120 mm
Posteriore Unità Pro Link con ammortizzatore caricato a gas con serbatoio separato, regolabile nel precarico, nella compressione e nel ritorno, escursione 120 mm
Freni
Anteriore Doppio disco idraulico da 310 mm con pinza a quattro pistoncini, rotori flottanti e pastiglie in metallo sinterizzato
Posteriore Disco idraulico da 220 mm con pinza a singolo pistoncino e pastiglie in metallo sinterizzato
Peso a secco 169 chili

[Calle7]

bella! piace anche a me, e sopratutto una volta passato l'esame per la patente a potrei guidarla subito mi pare

No... se hai 18 anni devi aspettare di averne 21!
Al max puoi utilizzare una Ducati Monster 600 Depotenziata oppure un Triumph 600 Depotenziata!

Per usare la mia devi avere o 21 oppure da più di tre anni la patente per la moto!

[recs]

No... se hai 18 anni devi aspettare di averne 21!
Al max puoi utilizzare una Ducati Monster 600 Depotenziata oppure un Triumph 600 Depotenziata!

Per usare la mia devi avere o 21 oppure da più di tre anni la patente per la moto!

d'ho 8( anche se ho già la b? porca troy......

[Calle7]

d'ho 8( anche se ho già la b? porca troy......

Si...
Non puoi usare 600 "piene" fino a quando non hai 21 anni o non hai da tre anni la patente per la moto!
Sorry...

[Ryan Mckane]

Perchè nn la fai come la honda di Vale dell'hanno scorso, cambi la marma e sotto gli metti la plastica il problema e per la luce freno però...

[Calle7]

Perchè nn la fai come la honda di Vale dell'hanno scorso, cambi la marma e sotto gli metti la plastica il problema e per la luce freno però...

Per quanto riguarda la marmitta, ci sto gia lavorando su, l'unico problema è trovarne una bella, che dia buone prestazioni e che, cosa (purtroppo) più importante, sia Omologata...
Per quanto riguarda i colori sto pensando di colorarla come quella di Gibernau... (dato che purtropppo ora Vale usa una Yamaha...)

[Ryan Mckane]

Per quanto riguarda la marmitta, ci sto gia lavorando su, l'unico problema è trovarne una bella, che dia buone prestazioni e che, cosa (purtroppo) più importante, sia Omologata...
Per quanto riguarda i colori sto pensando di colorarla come quella di Gibernau... (dato che purtropppo ora Vale usa una Yamaha...)

E' vero nn ci avevo a quella di Sete è stupenda secondo me la + bella attualmente nel motomondiale, però i cerchi falli TUTTI gialli nn solo il bordino

[Calle7]

però i cerchi falli TUTTI gialli nn solo il bordino

Ovviamente...
Penso che verra fuori un piccolo capolavoro...

[Ryan Mckane]

Calle, quello nella firma in moto sei tu?

[Ryan Mckane]

Ovviamente...
Penso che verra fuori un piccolo capolavoro...

:9 :9 :9 Dopo le foto sono d'obbligo però...

[Calle7]

Calle, quello nella firma in moto sei tu?

No non sono io, io ho la tuta della Dainese tutta Nera con le strisce rosse...
E poi io piego di più... 8|

[Calle7]

:9 :9 :9 Dopo le foto sono d'obbligo però...

Mi sembra il minimo...
Cmq ci vorra un po prima di finire tutto il lavoro!

[Ryan Mckane]

No non sono io, io ho la tuta della Dainese tutta Nera con le strisce rosse...
E poi io piego di più... 8|

Sei mai andato al mugello a provare in pista? Se sì su che tempi hai girato?