Eccola (xLuce):
Honda CBR 600 RR
Negli oltre 16 anni trascorsi dal lontano 1987, quando la CBR600F fece il suo debutto internazionale, questa leggendaria supersportiva ha conquistato innumerevoli successi, grazie a un’invincibile combinazione di potenza e leggerezza. Osannata per la regolarità e fluidità delle prestazioni, “la” CBR deve la propria fama alla competitività dimostrata in due aree molto diverse: la clientela che ogni giorno ne apprezza la versatilità e le squadre che partecipano alla Supersport, gare nelle quali la CBR è da anni una protagonista assoluta.
Tuttavia, con il passare degli anni i gusti degli appassionati si sono evoluti e vi è una costante richiesta di Supersport 600cc con prestazioni ancor più incisive. Soprattutto nel mondo delle corse, era diventato necessario avvicinare la CBR alle caratteristiche di altre moto più “racing oriented”, che prediligono quindi l’aspetto puramente competitivo rispetto alla versatilità - così ben interpretato dalla CBR per tanti anni.
Dopo un primo passo in tal senso con la versione “F Sport” del 2001, Honda ha pertanto deciso nel 2003 di rivedere totalmente la sua “seicento”, curando al massimo l’aspetto delle massime prestazioni e modificando quindi la natura stessa della moto - sino a oggi considerata la Supersport multiuso per eccellenza. E’ nata così una “media” totalmente nuova, studiata per garantire tutte quelle iperboliche prestazioni richieste nella categoria, mentre il compito di rivestire il ruolo tradizionale che tanta gloria ha riservato a questa moto è stato affidato alla “classica” CBR600F, che rimane invariata ed in gamma.
Styling
Semplicemente, la nuova CBR600RR non è altro che la “replica” dell’attuale RC211V da MotoGP. Equipaggiata con un impressionante numero di tecnologie collaudate in gara, questa nuovissima “RR” ne ha ereditato anche lo styling. A differenza di tante altre rivali, la nuova CBR presenta un “muso” molto più affilato ed un cupolino molto più basso rispetto alle precedenti CBR600F e F Sport. L’estetica della moto è stata infatti studiata espressamente per le esigenze dei circuiti, più che per la strada. Come sulla RCV, anche sulla CBR la sottilissima carenatura, più compatta e ridotta del solito, assicura un superiore equilibrio aerodinamico alle alte velocità, a tutto vantaggio di leggerezza e tenuta di strada
Il nuovo design del serbatoio (anzi, per essere più precisi il nuovo copriserbatoio…), è più corto di 7 cm rispetto a quello della F Sport. Realizzato su una base concepita per la RC211V, questo nuovo disegno gioca un ruolo fondamentale nel progetto complessivo della nuova RR, permettendo un insieme più compatto e rendendo più immediata la maneggevolezza - in virtù di una posizione più avanzata del pilota, ora più vicino sia al manubrio che al baricentro del mezzo. Il serbatoio vero e proprio condivide lo spazio tra il suo coperchio ed il filtro aria, contribuendo fortemente alla centralizzazione totale delle masse, una delle linee guida della CBR600RR
Anche l’affusolato codone presenta linee più lievi e meno smussate, che si assottigliano sino a terminare nel piccolo “led” della luce posteriore – il 50% più leggero e sottile rispetto a quello che equipaggia la Fireblade. La porzione finale del codone ospita una sella riservata al passeggero, che offre ai più… coraggiosi la possibilità di sedersi alle spalle del pilota. Ma per sfruttare realmente l’incredibile potenziale della moto è bene che il sellino posteriore rimanga libero… ! Da sotto il codino spunta poi un’altra significativa caratteristica della CBR600RR: il nuovo scarico “Centre-Up”.
Nuovo Doppio Faro “Line Beam”
Una splendida integrazione al look snello e… insinuante della nuova 600RR è quella proposta dalla nuova, sottilissima coppia di fari anteriori con profilo “Line Beam”, dal taglio più moderno e aggressivo. Incastonati a filo nel nuovo cupolino e con un compatto design multi-reflector dal notevole potere illuminante, quest’elegante gruppo ottico presenta lenti (chiare) alte meno della metà rispetto ai doppi fari presenti su tante altre moto. Nonostante ciò, come confermato da Mick Doohan a Suzuka, emanano un fascio di luce che illumina… a giorno la strada e contribuisce a suo modo al look supersportivo della nuova CBR600RR.
Prese d’Aria sviluppate in Galleria del Vento
Fra le caratteristiche di maggior pregio della CBR600F troviamo sicuramente le voluminose prese d’aria anteriori. Per il 2003, sono state posizionate in una zona più esterna e bassa rispetto ai nuovi fari anteriori, da dove continuano a convogliare ampi flussi d’aria fresca nel gigantesco filtro aria - ora localizzato sotto la parte anteriore del coperchio del serbatoio. I tanti collaudi effettuati in pista ed in galleria del vento hanno infatti dimostrato che la configurazione precedente tendeva ad opporre (troppa) resistenza nei repentini cambi di direzione alle alte velocità (i famosi “pif-paf”), “trattenendo” in parte la moto nella prima direzione in cui veniva indirizzata o complicandone l’entrata in curva
Nuovo Scarico 4-in-2-in-1 “Centre-Up”
Come il post-bruciatore di un caccia, il generoso terminale di scarico che sbuca… minaccioso da sotto la sella esercita un’incredibile appeal sportivo. Come su alcune moto da corsa, compresa naturalmente la RC211V, il nuovo condotto di scarico si… avvita direttamente sotto il motore, salendo poi davanti ed al di sopra del pneumatico posteriore per poi terminare, sotto il codone, in un voluminoso silenziatore in acciaio inossidabile “Centre-Up” sagomato come un trapezio isoscele rovesciato. Allontanato lo scarico dai flussi d’aria laterali, scompaiono come per incanto tutte le turbolenze generate di norma dalle marmitte convenzionali, e non vi è più alcun limite all’ingresso in curva con la massima inclinazione possibile ! Quest’elegante soluzione ha risolto numerosi problemi di progettazione, sottolineando ulteriormente il look iperaggressivo della CBR600RR.
Motore
La CBR600RR non è mai stata, nelle nostre intenzioni, un mero esercizio di stile basato su una versione più potente del propulsore che già alimenta la CBR600F. Il motore della nuova "RR" è al contrario frutto di un progetto totalmente nuovo, creato per offrire prestazioni su strada e su pista mai raggiunte in precedenza da una "seicento" Honda, sì da non lasciare alcun dubbio su quale moto possa risultare la Regina dei prossimi anni. I tecnici hanno scelto come unico obiettivo la leadership in circuito, ed hanno pertanto operato incessantemente anche sull'affinamento dei particolari del motore cruciali per le prestazioni, introducendo una serie di migliorie e di accorgimenti derivati direttamente da Superbike e MotoGP.
Interessante comunque rilevare come, fra le tante combinazioni di alesaggio e corsa sperimentate, sia risultato come la configurazione utilizzata per l'attuale CBR si adattasse perfettamente anche alla nuova "RR": "queste" specifiche tecniche del motore sono pertanto rimaste invariate. Gli sforzi si sono concentrati invece verso un deciso incremento delle prestazioni, ottenuto mediante un design più piccolo e leggero, alla riduzione delle masse e del conseguente attrito interno e tramite una maggior efficienza nella combustione. Tutto ciò è stato reso possibile grazie a due radicali modifiche nella progettazione del motore.
Profilo Più StrettoLo scopo era quello di permettere un ingresso in curva non condizionato dalla larghezza del mezzo - ovvero più spazio a disposizione e netto miglioramento dell'angolo di inclinazione. La larghezza del propulsore è stata così ridotta all'altezza dell'albero motore, tramite il riposizionamento di alcuni componenti chiave. Come prima cosa, l'ingranaggio dell'avviamento è stato trasferito da sinistra (dietro l'alternatore) a destra, lasciando così spazio per spostare l'alternatore in una posizione più interna, riducendone conseguentemente le dimensioni del coperchio. La distanza dall'asse del motore al coperchio stesso è stata così ridotta di 21,5 mm. Questa modifica, combinata con lo spostamento del medesimo asse rispetto alla linea centrale del telaio ed insieme al nuovo design dei coperchi di alternatore e frizione (ora con le estremità inferiori rastremate), ha permesso di ridurre la larghezza del propulsore, consentendo un significativo incremento di 3&Mac251; per lato dell'angolo di inclinazione, assicurando un più efficace ingresso in curva ad ogni velocità.
Motore più CompattoL'altro obiettivo nel design del nuovo propulsore era ottenere una lunghezza inferiore, che permettesse d'allungare il forcellone e spostare in avanti motore e pilota, in modo da avvicinare quest'ultimo al manubrio ed al baricentro, migliorando la maneggevolezza della moto ed il "feeling" in curva.L'approccio più convenzionale seguito sino a oggi per la costruzione dei carter motore consisteva nell'allineare tutti gli ingranaggi principali in fila lungo la linea che divide la metà superiore e inferiore dei carter (divisi orizzontalmente), ovvero un design che ne facilita notevolmente l'assemblaggio. Tuttavia, ciò pone dei limiti alla possibilità di contenerne la lunghezza, perché tutti gli ingranaggi che si frappongono fra albero motore e contralbero finale presentano diametri fissi - impossibili da ridurre.Per liberare spazio e spostare quindi il perno del forcellone infulcrato nel carter ancor più vicino all'albero motore, i progettisti hanno sollevato l'albero primario del cambio di 48,4 mm al di sopra della linea centrale del carter. In questo modo è stato possibile avvicinare il secondario all'albero motore, in una configurazione triangolare che ha ridotto di 3 cm la distanza fra albero motore e perno del forcellone.Inoltre, per spostare ulteriormente in avanti di 9 mm il motore, l'uscita dei condotti di scarico dalla testata sono stati inclinati verso il basso di 30&Mac251; rispetto alla CBR600F 2001, permettendo così al tubo di "girare" ancor più vicino alla parte anteriore del motore, compattando quindi la parte frontale del propulsore stesso.Le minori dimensioni del motore hanno così consentito di allungare il forcellone di 43 mm. L'azione delle sospensioni risulta così più progressiva e tale da ridurre le sollecitazioni sulla catena di trasmissione.
Nuovi e più Leggeri Pistoni
Altri importanti obiettivi da perseguire nella progettazione del motore erano la riduzione delle masse alternate e del peso complessivo, al fine di ottenere regimi più elevati e maggior potenza - senza perdere in affidabilità. I nuovi pistoni forgiati, praticamente privi di mantello, sono nettamente più corti e più leggeri (15 grammi cadauno) rispetto a quelli utilizzati sulla F Sport. Tutti i leggeri set delle fasce ultrasottili dei pistoni (la superiore ha uno spessore di 0,8 mm) vantano una miglior resistenza alle vibrazioni generate dagli elevati regimi di rotazione ed al trafilamento che si genera quando alla (altissima) velocità del pistone corrisponde una compressione altrettanto elevata - una caratteristica abbinata alle camicie dei cilindri realizzate nell'esclusivo composto Honda in alluminio/ceramico PMC (Powdered Metal Composite). Per ridurre ulteriormente le masse alternate, i pistoni sono stati montati all'estremità delle bielle, grazie ad un diametro più corto ed a perni in acciaio più leggeri di 8 grammi.
Bielle prive di DadiAnche le bielle offrono un contributo importante al raggiungimento di quella potenza sviluppata agli alti regimi, ed una loro massa eccessiva può ritardare la risposta e l'accelerazione del motore, generando vibrazioni e sollecitazioni che "disturbano" il raggiungimento delle massime prestazioni. Le bielle della CBR600RR si distinguono così per il filante design "senza dado", utilizzato per la prima volta sulla VTR1000F e sulla VTR1000 SP-2, modelli nei quali le normali viti sono avvitate direttamente in pratici fori (filettati) posti nel corpo della biella, sostituendo così la combinazione classica con vite e dado, usata in quasi tutte le bielle per mantenere in posizione il cappello. Così strutturata, la biella si assembla con un unico strumento, e risulta 12 grammi più leggera rispetto a quella convenzionale (con vite e dado), per una riduzione di circa 35 grammi per cilindro, 0,14 chili in meno in totale. Questo significativo contenimento del peso delle masse alternate diminuisce il carico meccanico del motore, regalando un importante contributo alle prestazioni della nuova "RR".La testa di biella della CBR è inoltre stata cementata per ottenere una superficie esterna incredibilmente dura, in grado d'assicurare robustezza e durata, sia in pista che in condizioni normali.Risultato finale ? Ovviamente la capacità del motore di raggiungere più velocemente la "linea rossa" ed accelerazioni formidabili
Nuovi Tendicatena a Doppio Perno
Considerati gli elevati regimi che il motore della CBR600RR può raggiungere, l'affidabilità e precisione della catena di distribuzione recitano un ruolo cruciale nel funzionamento della trasmissione. Quando ci si avvicina ai 15.000 giri/minuto nel corso delle violente accelerazioni e decelerazioni tipiche delle competizioni, la catena di distribuzione subisce fortissime sollecitazioni. In queste condizioni, i tendicatena convenzionali caricati a molla non sono in grado di mantenere una pressione ed una tensione regolare sulla catena, e per risolvere questo potenziale problema i designer della CBR600RR hanno optato per un'efficace sistema di tendicatena a doppio perno.Nella nuova configurazione "bikini" (in due pezzi), la lunga guida della catena di distribuzione - che si estende verso l'alto sopra l'ingranaggio dell'albero motore - è ora sostenuta da una breve guida secondaria sovrapposta, che offre alla molla del precarico del tendicatena un più ampio leveraggio. Si può mantenere così sia una corretta tensione della catena nel corso delle più brusche sollecitazioni, che una precisa registrazione delle valvole lungo tutta la curva di potenza del motore.