[5] Campionato F1 2010 Gamesvillage

[shift2unleashed]

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FINISHED




GUIDA SU COME GIOCARE

Spoiler:

DOBBIAMO AVERE TUTTI IL GIOCO INSTALLATO DI FRESCO E CON PATCH 1.1!
NIENTE MODS O AGGIORNAMENTI ULTERIORI





COME GIOCHIAMO

1) scaricate hamachi dal di qui (scaricate la versione non gestita)
https://secure.logmein.com/products/hamachi2/

fatto questo installate il programma e fatelo partire , dovrete mettere il vostro nome e poi fate "partecipa a una rete" o "unisciti a una rete" , il nome e la pass della rete sono:

nome: f1 2010 gamesvillage
pass: civetta


2 ) seguite passo per passo questa breve e chiara guida

http://murgiagaming.forumfree.it/?t=51443457

a questo punto siete pronti per giocare in lan con hamachi ;)

3) INSTALLATE FRAPS
http://www.fraps.com/download.php

é di facile utilizzo e ci permette di registrare le parti importanti di gara che andranno poi analizzate.






GUIDA AL COMPORTAMENTO IN PISTA

Spoiler:

La prima cosa a cui dovete pensare non è di tenere la posizione a tutti i costi ma di dover tagliare il traguardo a tutti i costi.

Perdere una posizione non è un problema se si ha la possibilità di poterla riprendere. Diventa un problema quando per tenerla a tutti i costi si crea l'incidente. In questo modo non solo perdete la posizione ma non la riprendete nemmeno più.

Intendiamoci, io sono sempre favorevole ai duelli ruota contro ruota, e sono consapevole che quando si combatte così può scapparci l'incidente. Ma proprio per questo motivo tendo sempre a lasciare il varco al mio diretto avversario ed evito di chiudergli la porta in faccia bruscamente (salvo quando perdo il controllo della vettura ovviamente).

Prima di tutto bisogna imparare ad usare gli specchietti o in alternativa imparare a "girare lo sguardo" sul fianco e/o sul retro per capire chi sta dietro, dove e come.

In secondo luogo bisogna capire che chi sta davanti ha il vantaggio della posizione (se succede un contatto la colpa è quasi sempre di chi sta dietro) ma ha l'obbligo di lasciare lo spazio di manovra al proprio inseguitore.
Non è propriamente una manovra leale quella di cambiare traiettoria ogni 2 per 3 per tentare di conservare la posizione.
Facendolo si commette quello che in gergo motorsportivo viene chiamato "blocco" ma al di là dell' antisportività della manovra in questione ci sono dei risvolti negativi nell'effettuarla:

- fare incazzare l'inseguitore che non si divertirà vedendosi murare ai 300km/h;

- l'inseguitore non potrà smaterializzarsi per evitare il contatto e se gli si chiude improvvisamente la porta in staccata si rischia la collisione con la differenza fondamentale che chi sta dietro danneggia l'ala anteriore va ai box e la cambia.. chi sta davanti rompe l'ala posteriore e termina la corsa;

Stesso discorso se l'avversario sta di fianco: è inutile spingerlo verso l'esterno perchè se quello insiste (ed ha ragione nel volerlo fare) si finisce con l'agganciarsi con le ruote ed alla prima curva si va dritti..

Non ultimo bisogna imparare ad usare le traiettorie a proprio vantaggio. Non sempre stare all'interno costituisce una posizione favorevole.
Se siete in difficoltà la cosa migliore da fare è quella di adottare una traiettoria difensiva, ossia posizionarsi solitamente verso il centro della carreggiata in modo da rendere difficoltoso il sorpasso sia all'interno che all'esterno.
Con questo non significa che l'eventuale inseguitore non proverà a passare all'interno o all'esterno ma posizionandosi al centro si avrà la possibilità di tirare la staccata al limite senza rischiare di arrivare lunghi.

Per finire questa breve disquisizione sull'ABC della guida sportiva bisogna considerare che l'avversario può fintare il sorpasso e cambiare traiettoria come gli pare finchè sta dietro.
Qui tutto si ricollega a ciò che ho detto sopra sulle traiettorie.. posizionarsi all'interno non è sempre la soluzione migliore.
Se il vostro inseguitore vi finta il sorpasso all'interno e voi stringete calcolate che può benissimo scartare verso l'esterno e fregarvi (o viceversa).
In questo caso se vi succede è inutile cercare di spingerlo fuori per i seguenti motivi:

- è una mossa sleale (e nella realtà lo zigzagare è pure vietato dal regolamento);

- rischiate la collisione con le dinamiche e conseguenze che ho già descritto qualche riga sopra;

Piuttosto lasciatelo passare e preparate la contromossa, ossia incollatevi alle sue chiappe e mettetegli pressione costringendolo all'errore. Se avete visto qualche gara di F1 avrete notato che i piloti si fanno vedere spesso e volentieri negli specchietti..

GUIDA AL SETUP

INTRODUZIONE AL SETUP

Spoiler:

Gli assetti non sono un cheat code che permette di andare al 200%. Non ho conosciuto neofita (tra cui mi inserisco tranquillamente pure io) che sia stato convinto che un setup azzeccato permetta di tirare come missili. Niente di più sbagliato.
Se credete che un setup possa abbattervi il vostro record di 3 secondi fidatevi che è una pura illusione e, se ciò vi è successo veramente, allora è solo questione di aver azzeccato il giro buono.
Gli assetti di una monoposto non sono altro che un modo di ritagliare e ricucire la vettura sulle vostre caratteristiche di guida. Un pilota dal piede pesante utilizzerà un assetto diverso da un pilota dal piede vellutato.
Un buon assetto vi permette di girare meglio, il che non implica necessariamente l'andare più veloci ma sicuramente significa sbagliare di meno e guidare più fluidi.

Cosa fare quindi per mettere mano con successo sui parametri dell'assetto? Innanzitutto occorre saper guidare la monoposto al limite delle sue possibilità. Capire quando la si sta spingendo al limite, oltre al limite e quando invece non sta esprimendo completamente il proprio potenziale.

Per fare ciò è indispensabile disattivare tutti gli aiuti alla guida. Non è assolutamente possibile capire quando la monoposto va fuori controllo per un nostro errore o perchè l'assetto è errato se il comportamento della vettura è mitigato dagli aiuti alla trazione, al cambio ed alla frenata.

Come fate a capire se la vettura non riesce a scaricare bene la potenza, se l'assetto è sovrasterzante in accelerazione, se la motricità è scarsa quando la trazione è controllata dal computer?

Come riuscite a capire se la vettura in frenata è troppo sensibile o troppo insensibile, se è sottosterzante in frenata quando il bloccaggio delle ruote viene impedito?

Come fate a capire se la monoposto è sottosterzante o sovrasterzante quando il cambio automatico non vi permette di controllare la motricità e la potenza innestando le marce giuste al momento giusto?

Dato che l'assetto della vettura va ad influire su tutte le cose sopraelencate, avendo tutti gli aiuti attivati non sarete in grado di rendervi conto se quello che avete cambiato stia influendo positivamente o negativamente sul comportamento in pista nelle varie condizioni che possono presentarsi.


Una volta che avete disattivato gli aiuti alla guida è necessario prendere confidenza non soltanto con la vettura ma soprattutto con il circuito.
Mentre i miglioramenti più evidenti nella guida si hanno imparando a controllare la vettura, i miglioramenti più evidenti nei tempi sul giro si hanno imparando a conoscere il tracciato.

Io ad esempio nelle gare del nostro campionato non uso alcun aiuto e l'assetto è quello standard pre-impostato. Non perchè mi sento più figo degli altri (anzi, spesso e volentieri rimpiango il tcr) ma perchè voglio "sentire" la monoposto e capire quando la sto portando al limite e quando invece ho ancora margine per spingere.
I miei tempi sul giro non sono granchè ma sono spesso influenzati dal livello di pratica che ho sviluppato sul circuito stesso.

Per imparare a girare forte su un circuito la cosa da fare è una sola: calarsi nell'abitacolo e spingere. Bisogna fare decine e decine di giri. Bisogna imparare ogni singola curva del circuito a memoria.

Quando riuscirete a compiere almeno una dozzina di giri senza commettere errori e con scarti non superiori ai 5 decimi di secondo allora vuol dire che avrete imparato la pista ed avrete familiarizzato con la vettura.

Se volete fare davvero le cose per bene, una volta che si realizza la condizione che ho evidenziato sopra la cosa da fare è cambiare monoposto. Capire le differenze tra una vettura e l'altra è il secondo passo per capire le differenze di assetto.

Provate ad esempio a guidare una Lotus (niente aiuti, simulazioni di pneumatici e carburante attivate) e poi salite su una McLaren.. vi sembrerà di passare dal giorno alla notte

Una volta che avrete capito le differenze di assetto ed avrete il pieno controllo della vettura prendete pure la vettura che preferite ed iniziate il vostro lungo e periglioso viaggio alla ricerca dell'assetto ideale

I vostri indispensabili compagni di viaggio in questa ricerca saranno una matita/penna, un foglio di carta su cui annotare i cambiamenti e soprattutto tanta, tantissima pazienza.

Il modo migliore per rendersi conto delle variazioni sull'assetto della vettura è quello di procedere con una singola modifica alla volta.

Vettura e Assetto, ossia Volere Volare:

Spoiler:

Allora, per capire perchè impostare l'assetto in un modo anzichè in altro senza stare ore a regolare a casaccio i parametri sperando nella dea bendata, bisogna innanzitutto capire come si comporta la monoposto.

Lo scopo principale di un buon assetto non è, al contrario del comune pensiero, quello di farvi andare veloci (per quello non ci vuole niente) bensì quello di tenervi attaccati a terra in qualsiasi condizione (sole, pioggia, neve, quellochevolete).
Per fare ciò è necessario introdurre il concetto di aderenza e carico.

Una monoposto da F1 durante la corsa è tenuta a terra da 2 tipi di aderenza: quella meccanica regolata da tutto l'apparato delle sospensioni e quella aerodinamica regolata dalla scocca e dalle ali anteriori e posteriori. Entrambe agiscono sulla monoposto simultaneamente ma in modi e gradi differenti.
Le ali anteriori e posteriori (comunemente detti alettoni) regolano l'incidenza del carico aerodinamico sulla vettura, ossia, detta in maniera spicciola, aumentano il peso del corpo vettura.
Le sospensioni invece regolano il comportamento della vettura a seconda del carico a cui viene sottoposta, generando vari effetti sulla guida ad alta velocità.

Quindi diciamo pure che l'aderenza aerodinamica possa essere definita come un aspetto macroscopico, mentre l'aderenza meccanica come un aspetto microscopico. Partirò quindi dall'aspetto macroscopico poichè fondamentalmente più semplice.

Aderenza Aerodinamica:

Spoiler:

Una qualsiasi vettura è tenuta schiacciata al suolo dalla forza di gravità. La formula della forza peso la conosciamo tutti ma in caso eccovela ugualmente: F=mg dove F indica la forza totale (o il peso totale) che schiaccia la macchina a terra ed è data dal prodotto della massa totale della vettura per la forza di gravità.
Ad alte velocità non agisce più soltanto la forza di gravità ma anche appunto la velocità stessa.
Quando una monoposto si muove ad alta velocità il peso è distribuito uniformemente su tutto il corpo vettura, ma difatti a pestare forte in rettilineo sono capaci tutti
I problemi iniziano quando la monoposto deve frenare e/o deve accelerare.
In questi casi la vettura subisce quello che viene chiamato trasferimento di carico, ossia la forza si concentra principalmente sull'avantreno (parte anteriore) in caso di frenata oppure sul retrotreno (parte posteriore) in caso di accelerazione.
Quando si verifica questo evento, l'aderenza aumenta da una parte e diminuisce dall'altra creando scompensi sul comportamento della vettura che reagirà diversamente a seconda dell'incidenza del carico.

Ora, dato che le monoposto odierne sono ultraleggere ed ultraveloci, il semplice peso del corpo vettura non è più sufficiente per garantire un'aderenza tale da rendere agevole la guida in frenata oppure in accelerazione. Per questo motivo entrano in gioco le ali, che a seconda della loro incidenza contrasteranno più o meno apertamente il passaggio dell'aria ed aumenteranno quindi la forza peso totale che andrà ad agire sull'intero corpo vettura.

La prova di ciò che dico è facilmente verificabile. Andate nella sezione setup e scaricate completamente uno degli alettoni, il cambiamento di assetto sarà drastico.
Se scaricate completamente l'ala posteriore le ruote di trazione (ossia dove viene esercitata tutta la forza motrice) subiranno meno carico e quindi essendo più leggere esprimeranno al meglio la potenza permettendo di raggiungere velocità elevate e di avere migliore accelerazione.
Se scaricate completamente l'ala anteriore le vostre ruote sterzanti (ossia dove viene esercitata maggiormente l'azione frenante) subiranno meno carico il che si tradurrà in minore aderenza ad alta velocità e minore aderenza in fase di frenata con tutte le conseguenze facilmente immaginabili (l'auto non sterza e/o gli spazi di arresto si allungano a dismisura).

Quindi la regolazione dell'incidenza alare come potete vedere è il primo parametro da modificare in quanto andrà poi ad influire inevitabilmente su tutti gli altri aspetti del comportamento della monoposto.

Un'eccessiva differenza di incidenza sull'ala anteriore rispetto a quella posteriore creerà quello che viene chiamato sovrasterzo in frenata. Il retrotreno si alleggerirà troppo e le ruote di trazione non faranno più presa perdendo aderenza, l'avantreno farà da "perno" ed il culo della monoposto tenderà a schizzare in avanti facendo girare la vettura come un tornado
Un'eccessiva differenza di incidenza sull'ala posteriore rispetto a quella anteriore creerà quello che viene chiamato sottosterzo in frenata. Il trasferimento di carico sull'avantreno non sarà sufficiente per garantire l'aderenza delle ruote sterzanti che slitteranno (o si inchioderanno se nel tentativo di rallentare pesterete troppo i freni) e non faranno più presa facendovi correre lungo la tangente della curva.. ergo fuori pista

Aderenza meccanica:

Spoiler:

Una volta sistemata la questione del carico aerodinamico, è il momento di rifinire il comportamento della vettura in relazione ad esso. Come già detto nel discorso della forza peso la vettura subisce vari effetti durante i trasferimenti di carico.
Qui entrano in gioco le sospensioni che sono praticamente l'apparato che fa da tramite tra la vettura e gli pneumatici e che trasmettono tutti gli effetti delle forze agenti sul corpo macchina.
La sospensione viene comunemente ed erroneamente identificata con l'ammortizzatore ma in realtà è un insieme di vari componenti: l'ammortizzatore, la molla e la barra antirollio (ci sarebbero anche altri componenti ma in F1 non sono previsti quindi ometto il discorso).
Ammortizzatori e molle agiscono sullo schiacciamento ed il sollevamento sull'asse orizzontale del corpo vettura durante la corsa (il beccheggio) mentre la barra antirollio agisce sempre sullo schiacciamento ed il sollevamento del corpo vettura ma rispetto all'asse verticale (il rollio appunto).
Vien da se quindi che questi alla fine sono parametri fondamentali da regolare, specie considerando quanto detto nella parte dell'aderenza aerodinamica.
Solitamente nell'immaginario collettivo l'auto da corsa viene considerata come estremamente rigida e nervosa ed il corpo vettura così basso da far scorrere a malapena una lama. Beh, non è esattamente così.
Partiamo dalla questione dell'altezza da terra.. se abbassiamo il corpo vettura fino al limite minimo consentito questa sfrutterà al massimo il cosiddetto "effetto suolo" (sotto la monoposto non scorrerà aria, non ci sarà pressione e quindi l'aria che scorre sopra la scocca comprimerà la vettura a terra con la forza massima) ma c'è il rischio che il fondo tocchi il terreno ogni volta che avviene un trasferimento di carico. Ciò si tradurrà in grattate con scintille ovunque ma soprattutto in clamorose perdite di aderenza e ciò sarebbe meglio evitarlo
Quindi per contrastare lo schiacciamento bisognerà per forza indurire molle ed ammortizzatori nonchè la barra, il che si tradurrà in sensibilità estrema alle asperità (se toccate un cordolo o prendete il volo o perdete il controllo) ma anche in insensibilità estrema alla variazione di carico (ergo col cavolo che sterzate)
L'unica cosa buona è che tutta questa insensibilità vi permetterà di contrastare la forza peso e quindi terrà la monoposto più stabile in rettilineo, ma purtroppo ci sono le curve..

Perciò abbassare totalmente il corpo vettura non sempre è la scelta preferibile, specie in circuiti in cui le variazioni del manto stradale ed anche di pendenza la fanno da padrone.

Se invece teniamo il corpo vettura piuttosto alto l'aria scorrerà sotto la monoposto diminuendo la pressione sulla parte superiore e quindi l'aderenza totale. Questo però ci permetterà di utilizzare molle, ammortizzatori e barre più morbide per aumentare gli effetti dello schiacciamento. Ciò renderà la vettura più mansueta in accelerazione (niente scodate nervose in uscita di curva), più mansueta in frenata (niente slittate nè inchiodate extrema-ratio) e più manovrabile in curva.
La pecca è che la vettura non sarà in grado di opporre una grande resistenza alla forza peso e quindi in rettilineo ad alta velocità sarà più lenta.

Potete rendervi conto di ciò che ho scritto agendo sui parametri. Indurite eccessivamente la barra antirollio anteriore ed alla prima curva mandatemi una cartolina dalle tribune Indurite eccessivamente le molle posteriori e le ruote di trazione slitteranno facendovi perdere motricità in partenza e facendovi scodare in uscita di curva.

Infine la rigidità delle sospensioni influirà anche sul consumo dei pneumatici che potrà essere più o meno accentuato a seconda delle vostre regolazioni.

L'ideale efficacia di un assetto sarebbe quella di mantenere l'auto il più neutra possibile, ossia quando tutte e 4 le ruote iniziano a perdere aderenza nello stesso momento e con la stessa intensità.
Ma questa condizione ideale spesso e volentieri non sarà ottenibile se non sacrificando la velocità di percorrenza, ed in fondo alla fine le corse le vincono quelli più veloci.

Direte: ma allora tutto il discorso che hai fatto prima sul guidare bene e non sul tirare come dannati? E' sempre valido, difatti i piloti più veloci sono anche quelli che sanno ottenere il miglior compromesso tra velocità di percorrenza e guidabilità.

PARTECIPANTI (che attualmente giocano)

- Shift2Unleashed


- Crimor90




- F**thesystem



- Caps Lock



- Talpaman


- DHJ




- Principe Arthas




Vhailor




FurioS007





MORIS IL LENTO


BOLIDE




CLASSIFICA FINALE


1) SHIFT2UNELASHED: 226 punti CAMPIONE PRIMA EDIZIONE CAMPIONATO GV
2) F**THESYSTEM: 197 punti
3) CRIMOR90: 141 punti
4) TALPAMAN: 118 punti
5) FURIOS : 105 punti
6) PRINCIPE: 63 punti
7) CAPS: 47 punti
8) MORIS: 37 punti
9) VHAILOR: 37 punti
10) DHJ: 34 punti
11)BOLIDE46: 14 punti












VIDEOS

DUELLO PRE STAGIONE F** Vs SHIFT


GARA 1 - BAHRAIN


GARA 2 - ISTANBUL F**THESYSTEM MONTAGE VIDEO


GARA 2 ISTANBUL - RACE EDIT by shift2unleashed


GARA 3 MONTREAL - RACE EDIT by shift2unleashed



GARA 5 SPA - MONTAGGIO by shift2unleashed



THE BEST OF : prima parte di stagione



GARA 7 MELBOURNE RACE EDIT


Prince Arthas returns


GARA 8 BARCELLONA RACE EDIT


VALENCIA ONBOARD LAP - SHIFT2UNLEASHED


GARA 9 VALENCIA RACE EDIT


GARA 10 SUZUKA RACE EDIT


ARRIVEDERCI CRIMOR


INTERLAGOS - SEASON FINALE




SESSIONI DEL GIORNO



Per vedere la parte precedente di questo thread clicca qui: [3] Campionato F1 2010 Gamesvillage [10° gara a Suzuka - 30 agosto 2011 ORE 21]

Per vedere la parte precedente di questo thread clicca qui: [2] Campionato F1 2010 Gamesvillage [8° gara a Barcelona - 21 agosto 2011 ORE 19.40]

Per vedere la parte precedente di questo thread clicca qui: [1] Campionato F1 2010 Gamesvillage [6° gara a Monza - 4 agosto 2011]




Per vedere la parte precedente di questo thread clicca qui: Campionato F1 2010 Gamesvillage

[R26D]

A me l'onore della quinta riapertura? e così sia... ad ogni modo non so perchè, ma o è mal fatto il setup su F1 2010, o sono proprio io una sega. A Melburne con il mio setup c'ho tirato giù un bel secondo. Mentre in piste veloci come Kuala o Barhein, provavo con quelli standard, poi facevo il mio setuppone ed ero tipo però quando l'andavo a provare, ero 4 decimi più lento

[Maurice87]

sinceramente spero in un setup migliore in f1 2011

[talpaman]

aspettiamo trepidanti il race edit di interlagos

[PrincipeArthas]

A me l'onore della quinta riapertura? e così sia... ad ogni modo non so perchè, ma o è mal fatto il setup su F1 2010, o sono proprio io una sega. A Melburne con il mio setup c'ho tirato giù un bel secondo. Mentre in piste veloci come Kuala o Barhein, provavo con quelli standard, poi facevo il mio setuppone però quando l'andavo a provare, ero 4 decimi più lento

Non ho capito bene.. A Melbourne hai migliorato mettendo mano al setup. Nei circuiti misti invece facendo la stessa cosa peggiori?

Ad ogni modo avete ragione, ci sono circuiti dove l'IA anche leggendaria è una sega (oppure sono io che in quei circuiti rendo al massimo)
Ad esempio a Spa ho fatto pole e secondo posto (maledetto bug dei pit-stop che ha fatto uscire l'intera pit-lane tranne me) senza nemmeno spremermi più di tanto.

Ma poi ho notato che spesso le sessioni "bagnate" hanno la gabola che negli ultimi 5 minuti diventano secche Più di una volta ci sono rimasto di merda.. Piazzavo il tempone migliore di almeno un secondo, passavo direttamente alla gara per non perdere tempo e mi ritrovavo ultimo perchè negli ultimi 5-6 minuti la pista si era asciugata

Anche a Spa era la stessa cosa: pioggia intensa al 100%. Inizio la sessione che stava già diluviando. A questo punto allora accelero il tempo fino agli ultimi 5 minuti, torno normale e vedo che ha smesso Allora sotto con il setup scarico a piazzare la pole

[R26D]

Non ho capito bene.. A Melbourne hai migliorato mettendo mano al setup. Nei circuiti misti invece facendo la stessa cosa peggiori?

esattamente ed hai detto bene, sono i circuiti misti a crearmi parecchi problemi, non parliamo poi di barcelona dove ho usato quelli standard perchè stavo perdendo la pazienza

Ma poi ho notato che spesso le sessioni "bagnate" hanno la gabola che negli ultimi 5 minuti diventano secche Più di una volta ci sono rimasto di merda.. Piazzavo il tempone migliore di almeno un secondo, passavo direttamente alla gara per non perdere tempo e mi ritrovavo ultimo perchè negli ultimi 5-6 minuti la pista si era asciugata

MAI passare direttamente alla gara Comunque si, ha poco senso, raramente la pista si asciuga così in fretta..

[PrincipeArthas]

Beh, però nemmeno Melbourne è una pista da velocità anzi, direi che è quasi l'apoteosi del misto. La velocità di punta arriva forse ai 300km/h.. Strano quindi che giri bene a Melbourne e negli altri circuiti simili peggiori.

Forse perchè Melbourne è un circuito degno di quel nome, mentre le piste che hai citato (Kuala e Bahrein) sono semplicemente un spingi-inchioda-spingi-inchioda Lì di misto c'è ben poco, sono proprio pensati male

[onizuka46]

Anche a Spa era la stessa cosa: pioggia intensa al 100%. Inizio la sessione che stava già diluviando. A questo punto allora accelero il tempo fino agli ultimi 5 minuti, torno normale e vedo che ha smesso Allora sotto con il setup scarico a piazzare la pole

Comunque Artas ho controllato, 63% su f1 2010 è considerata Pioggia Lieve, quindi l' assetto scarico e le gomme da asciutto le ho messe con Pioggia Lieve.

Forse perchè Melbourne è un circuito degno di quel nome, mentre le piste che hai citato (Kuala e Bahrein) sono semplicemente un spingi-inchioda-spingi-inchioda Lì di misto c'è ben poco, sono proprio pensati male

Tutti i circuiti nuovi della formula 1 sono tutti uguale perché disegnati dall' architetto tedesco TILKE! Non posso più dimentcare questo nome dato che Mazzoni lo nomina praticamente in ogni gara.

[R26D]

Beh, però nemmeno Melbourne è una pista da velocità anzi, direi che è quasi l'apoteosi del misto. La velocità di punta arriva forse ai 300km/h.. Strano quindi che giri bene a Melbourne e negli altri circuiti simili peggiori.

Forse perchè Melbourne è un circuito degno di quel nome, mentre le piste che hai citato (Kuala e Bahrein) sono semplicemente un spingi-inchioda-spingi-inchioda Lì di misto c'è ben poco, sono proprio pensati male

è vero sarà che Melbourne comunque non devi quasi mai inchiodare e ripartire, è li che trovo problemi maggiori. A Kuala ad esempio non trovo mai trazione e ho sempre troppo sovrasterzo in uscita, e contemporaneamente nelle curve veloci soffro di un sottosterzo esagerato

[FuR!oS007]

Una cosa: MELBORUNE 4 EVER Mi piace troppissimo quella pista! Cmq ieri ho fatto barcellona Qualifiche arrivo 19esimo, in gara recupero qualke posizione e arrivo 16esimo poi errore all'ultima curva arrivo 21esimo -.-" Praticamente avevo fatto il traffico dietro

[R26D]

Una cosa: MELBORUNE 4 EVER Mi piace troppissimo quella pista! Cmq ieri ho fatto barcellona Qualifiche arrivo 19esimo, in gara recupero qualke posizione e arrivo 16esimo poi errore all'ultima curva arrivo 21esimo -.-" Praticamente avevo fatto il traffico dietro

E' un casino quella pista, è impossibile. Io ho avuto culo ha piovuto e sulla pioggia sono delle mezze pippe. Ho fatto 7°

[FuR!oS007]

E' un casino quella pista, è impossibile. Io ho avuto culo ha piovuto e sulla pioggia sono delle mezze pippe. Ho fatto 7°

Ti sei toccato la chiappa destra prima di partire?

[R26D]

Ti sei toccato la chiappa destra prima di partire?

quando ho visto le prime gocce cadere stavo proprio

[shift2unleashed]

aspettiamo trepidanti il race edit di interlagos

devo ancora iniziarci a lavorare su , datemi un pò di respiro

[R26D]

devo ancora iniziarci a lavorare su , datemi un pò di respiro

le vacanze sono finite shift